国际快递和国际空运有什么区别?二者之间有相同点也有本质区别，不少客户对国际快递和空运两者之间的概念混淆不清，国际快递和国际空运之间到底有什么区别呢?

一、运输主体的区别

国际空运的运输主体是各大航空公司，比如国航，日航，新航，深航，泰航，马航，美国西北航空等。货运公司是通过这些大的国际航空公司把您要托运的货物运送到指定的目的地(也就是收货方城市的机场)。

国际快递的运输主体主要是各大快递公司，例如中国邮政EMS特快专递，DHL中外运敦豪，TNT天地物流，美国UPS联合包裹，美国FEDEX联邦快递等各大国际快递公司。我们所要邮寄的包裹主要通过这些国际快递公司运送到目的地。不过大家平时接触的主要是国际货代，也就是各大国际快递公司的代理商。

二、服务内容的区别

国际快递：包国内和目的国清关代理服务，包派送，但不包目的国关税。

国际空运：不包目的国清关，客人需自行去机场提货清关，也不包目的国关税。

三、服务范围的区别

国际空运一般只运送到目的国机场，需要收件人到机场提货(也有少数做空加派)，而国际快递则是门到门派送，相当于国内快递的送货上门。

四、运输时效的区别

国际空运和国际快递的运输时效差不多，都是几天左右。有些地方是用国际空运快些，有些地方是用国际快递快些。比如到日本东京，用国际空运应该是最快的了，总而言之区别不会很大。时效的快慢主要跟下面三个因素有关：

① 运输公司的效率和实力

② 机场航班的时间安排

③ 目的地的清关速度

五、计费方式的区别

国际空运是在体积重量和实际重量之中取其大者计算费用(注：体积重量是按长*宽*高÷5000这个公式计算的，其中长、宽、高都是按厘米来算。)体积大的货物叫抛货，也叫泡货。例如棉花。

国际快递中的各大快递公司，像四大国际快递巨头——DHL、UPS、TNT、FedEx，都是和国际空运一样的方式来计算运费的，即体积重量和实际重量取其大者。只有EMS国际快递是个例外，按照重量来收费的(不管体积多大)。

六、各自优势的区别有哪些

国际快递的主营服务是文件类和小件的包裹，所以他的起步价比空运要低，时效也较快，国际快递公司都是自己的网络，在货物的追踪和查询上会比较方便，且会有详细的转运记录。还有就是快递服务是方式门到门的，可以代替客户办理报关、清关、商检等手续。

国际空运的服务商是和各大航空公司直接合作，成本相对来说较低，所以运费自然要低于快递的方式。比如体积较大和较重的货物通过空运在计费上要占优势。空运的运输主体是各大国际航空公司只要是有机场的地方都可以做，几乎不会存在盲区，和快递不同的是他们是根据距离来收费的而快递有时是要看和当地的贸易往来的多少计费。比如像东欧，北欧，西亚，拉美还有非洲等国家在快递的服务里都是被定位为偏远国家在计费上都特别的高，这种情况下我们选择空运的方式比较合适。

任何一个国家的货物进入另一个国家，都需要按照海关要求进行清关，否则货物无法进行自由流通。是的，所有的物品进行国际物流都需要清关，包括出口清关、进口清关两个环节。国际运输抵达目的国之后，需要清关之后才能进行末端派送。

清关即结关，习惯上又称通关，是指货物进出口或转运货物出入一国关境时，依照各项法律法国和规定应当履行的手续。清关只有在履行各项义务，办理海关申报、查验、征税、放行等手续后，货物才能放行，货主或申报人才能提货。

那么国际物流需要清关吗？需要。任何一个国家的货物进入另一个国家，都需要按照海关要求进行清关，否则货物无法进行自由流通。

对于国家来说，清关的作用是发挥一个国家贸易管制和统计的作用，一个是检查货物是否合规合法，另一个是征收关税维持两国贸易平衡。

1.所有的物品都需要清关吗?

是的，所有的物品进行国际物流都需要清关，包括出口清关、进口清关两个环节。出口清关，例如从中国递送物品到美国，需要中国海关查验之后运输。国际运输抵达美国之后，需要清关之后才能进行末端派送，送至某州某街道直到收件人手中。

2.怎么进行清关操作呢?

可以选择让清关公司清关，或者让货运代理进行清关，有一些货运代理是会有自己的报关行，会比较靠谱。

3.清关有哪些注意事项?

如果不想货物被目的国海关扣留，需要按照目的国海关政策要求，进行物品申报，包括品名、物品数量、物品重量、物品申报价值以及特殊物品等。

4.影响通关的因素有哪些?

影响通关的因素主要有两个方面，一个是物品申报信息方面，包括申报价值、申报品名不符会导致扣货。另一个，特殊物品例如儿童玩具、化妆品，需要对应的认证文件否则会被扣货。

5.货物被扣该如何解决?

如果货物被目的国海关扣货，需要了解货物被扣的原因进行解决。一般而言，被扣无非是报关资料不齐全、低申报、违规物品等原因。如果是准备申报，那么按照要求补全资料、补缴关税即可。如果是违规物品，例如仿牌物品以及禁止进口的其他物品，那么只能弃货销毁了。

1、开舱时间

开舱时间，货主订舱后，船公司会放s/o给货主，上面具体写明各项日期，以便货主安排提柜装货。开舱时间指可以提空柜的最早时间，如果还没有到开舱时间，则不能向码头或船公司指定地点提取空柜。

2、截补料时间

截补料时间，也称截文件时间，英文为SI Cut off Time，是发货人向船公司递交制作提单所需资料的最晚时间。也就是船公司最后更改提单格式的时间，在此之前，提单格式和资料可以多次修改，在此之后，提单修改将会产生改单费用，这个时间没有标准，各个船公司不一样，有的是开船日，有的是开船后一周之内。如果在此时间不能及时将提单补料递交给船公司，可以向船公司申请SI Late Come，即申请延长截补料时间，一般船公司会延长几个小时给发货人。

S/I CLOSING，是美线的特殊要求，跟其他航线的不同。货代必须于开船之前48小时把货物等资料报给承运人。承运人必须于开船之前24小时将货物资料通过AMS系统报美国海关，必须向美国海关提供真正的货主和收货人。

AMS -- America manifest system -- 美国仓单系统，又称反恐舱单费，信息费。进口美国的货（世界各地）都需要提供这个数据，是向美国海关提供的，包括具体毛件体，真实收发货人，中英文品名。一般要求在截关前一天完成。

3、截关时间

截关时间包括码头截重柜时间与截放行条时间

A. 截港时间，英文为Closing Time，是码头截止收重柜的时间。（也即指装完货最晚还柜的时间）意思是说过了这一时间船公司不再安排这个时间之后还进去的柜子上该航次，也就是重柜就不能交到码头，更不能装船了。

B. 截放行条是指船公司接受海关放行条的最晚时间（最晚通常在截重柜后12-24小时内，这是缓冲时间）。货物必须要在此时间之前做好报关放行的工作，递交海关放行条给船公司。过了这个时间之后，船公司不会接受该航次货物的放行条，货物也就上不了该航次。

1）放行条是海关放行后给的一个放行凭证。在此时间之后再递交海关放行条，船公司将视该货物未能清关放行，不允许上船。这时即使重柜已经还码头，也只能延至下班船；当然，这将产生不小费用，包括改单费、堆场仓租及文件费用。

2）如果当天截关，当天报关的货物，海关查柜率是非常高的，一般有经验的货代都会建议出货人在这种情况下,延迟到下一班船报关,否则到时的查柜费,改船名费,舱租柜租的费用又要扯半天。

3）如果万一赶不上截关时间，也可以提前向船公司申请CY LateCome，船公司可能会允许重柜晚交几个小时。但有时船公司是不同意延长时间给发货人的。在深圳报关必须要还重柜后有了重柜纸才能安排报关。最好在截重柜前半天至一天以上还重柜较好。顺序是截重柜、截关、截放行条。

4、海关截放行条时间

就是船公司给出的最后收装船单（俗称放行条）日期！港区一般在船开前几小时，开始整理通关的场站收据准备配船！这个时间也是截关时间！

就好像是去坐火车，截重柜，就相当于截至查票进站的时间，截放行条，相当于火车乘务员截止乘客上火车的时间，得等下一班火车。

据《曼谷邮报》报道，泰国国家铁路局（SRT）表示，未来5年，泰国廊开和老挝之间的火车货运班列将增至每天往返24趟，以应对今年12月中老铁路开通后日益增长的货运量。

目前，廊开与老挝首都万象之间的铁路每天往返开行货运和客运班列各4趟。按照SRT的计划，到今年年底先将这条线路上的货运班列增至每天10趟，2023至2025年再将货运往返班列增至每天16趟，最终到2026年增加到24趟，每列火车都挂有25节车厢。

SRT称，其已经与泰国海关等部门会晤，商讨为中老铁路开通后的跨境货运量激增提前做好准备。前者还计划与老挝方面合作，在廊开和万象2座火车站增设用于堆放集装箱的新货场。这样一来，海运大宗货物就可以先用火车从位于泰国春武里府的林查班港运至廊开，再进入老挝境内从万象站转运到中国。

SRT认为，中老泰铁路实现联运后，将大大加强三国乃至本地区的跨境物流和多边贸易，从而进一步牢固泰国的“湄公河次区域交通枢纽”重要地位。

国际物流“难找到一柜”和“难以预订一舱”，已成为外贸企业面临进出口的共同问题。迫切需要开辟新的国际物流渠道。

主要渠道是经上海中转的江海联运线。出口运输更加困难，容量紧张的问题更为突出，迫切需要开辟新的国际物流补充渠道，除了江海联运，铁路和空运之外，还有更多的海外贸易公司的物流选择以及多条线并举以缓解国际物流压力。

与“水运加海运”物流模式相比，这种“铁海联合运输”模型将缩短从武汉商品出口到泰国的物流和运输周期至少半个月。

武汉-宁波北仑港铁路运输时间可比江海联运节省5天至10天；武汉到钦州港中转为欧洲和东南亚的通道可以节省4天17天的传统方式。因此，在武汉-欧洲基本港口中，铁路运输比江海联合运营的模式缩短了4天-5天；武汉-新加坡可以短13天到17天。

相关港口具有完善的国际物流网络和强大的集散运能力，并提供绿色通关服务。可以有效缓解上海港，阿拉山口和二连浩特等中欧班列出境口岸拥堵造成的通关不畅。“我们这次推广的路线是通过多式联运模式开辟发往欧洲的新物流线路，而无需占用现有汉欧班列容量。避免当前布列斯特港口等障碍。”上海俄铁集装箱货物运输代理有限公司总经理刘睿智说。

经济专家表示，依靠铁海和陆海联合运输，湖北不依赖海上或沿线的腹地，降低了与国际社会融合的资本成本和时空距离，走上了发展快车道。

同时，建立航运货运代理企业与外贸企业的对接机制，鼓励货运代理根据重点对外贸易公司的物流需求提供多样化，个性化的和灵活的国际物流解决方案。

改革开放以来尤其是中国加入了关贸总协定以来，我国的国际贸易得到了大幅的发展，由于对外贸易的增长国际物流也大幅的增加了。因此做好物流管理对发展国际贸易会起到很好的促进作用，由于我国的物流管理开展的比较晚，因此从理念到管理方式都比较落后，对于目前迅猛发展的国际贸易来说，目前亟需改变我国比较落后的物流管理方式，为了促进国际贸易的健康发展做好我国的国际贸易物流工作。

一、国际贸易与物流管理

国际上的国与国之间或者国家与地区之间的经贸往来可以叫做国际贸易，我国从古代就曾积极的开展过国际贸易，众所周知的丝绸之路就是古代的国际贸易，因此我国可以算作国际贸易的鼻祖国家，这种国际经贸往来会带来很多领域的交流。国际的经贸交流极大的促进了我国的经济发展，在我国的国民经济中占有重要的位置。通过对外经贸交流可以为国家创造大量外汇储蓄，还可以解决就业问题，给企业带来贸易订单带动经济高速发展。

商品仓储和运输的过程就是物流的过程，物流使商品发生了时空的运转给消费者提供了满意的商品。材料和商品通过物流的作用实现了厂商和顾客的交流，对物流在这个过程中的控制和管理就是物流管理，通过对这个物流服务的全过程的优化管理，可以充分的发挥资源优势节约成本提高效率。

二、国际贸易环境下物流管理的问题

随着改革开放的深入发展我国的经贸事业也得到了大幅的发展，目前全球经贸一体化的形势下，国家之间国家和地区之间的经贸往来更加的频繁了，尤其是我国推出了"一带一路"的对外经贸发展政策，更加大了我国和其他国家的经贸往来，由于我国的这些对外经贸政策促使我国的国际贸易大幅的上涨，使我国成为世界上第二大的经贸体。也成为一个全世界最大的贸易国家。通过海关的数据分析我国的国际经贸总额逐年的上涨，贸易顺差也在扩大产生了两千多亿美元的贸易顺差，产生这么大的贸易顺差物流行业是功不可没的。因此物流业的发展会促进国际贸易的发展，国际贸易的发展反过来也会刺激物流业的发展。但是随着国际贸易的发展我国的物流管理显得差强人意，有一些必须注意的问题。

（一）欠缺国际贸易下的物流管理法规

近年来随着物流行业的发展国家出台了很多相应的管理制度法规，但是对于国际物流的管理法规比较滞后。由于对于国际物流的政策法规不了解，因此造成了对国际物流管理欠缺法律依据，所以影响了我国国际物流业的发展。我国从事国际物流的企业，在遇到法律纠纷的时候由于缺少必要的法律法规的支持，所以在遇到法律纠纷的时候会承担不必要的损失。我国物流公司的物流平台以前是做代理运输业务的，有的是企业的运输系统。这些没有从事过国际贸易的物流团队，经常会在国际贸易物流运输中出现一些法律纠纷。因此必须建立我国的国际物流运输的法律法规，避免出现纠纷的时候由于缺少我国的法律保护因此出现吃亏的现象。

国际贸易物流的发展必须得到国家的政策法律的支持，外国的国际物流行业的高速发展都离不开本国的法律的支持。目前中国已经成为全世界第二大贸易体，但是却缺失一部完整的对外贸易的国际物流管理法律，因此造成了国内的很多的物流企业出现了一种无序竞争的现象，由于没有操作规范所以物流行业很难正常的发展，国际贸易物流和国内贸易物流一样，必须有国际物流法律法规的支持，因此我国必须尽快出台国际物流管理法规。

（二）缺乏专业物流管理人才

我国目前是世界第二大经贸体，但是我国的国际物流行业开展的时间并不长，由于国内的教育体系还没有跟上国际物流的发展，所以现在非常缺乏专业的国际物流管理人才。由于缺乏专业的物流管理人才所以造成物流管理的格局不大，缺乏专业的物流管理技术人才，由于没有专业的物流管理人才所以物流管理策划方面也比较落后，因此影响到整个物流业的很多的管理环节都受到一定的影响，会影响到物流的仓储运输和调度等很多的具体环节都会受到影响。广州物流公司www.88wuliu.cn企业规模比较小不具备国际物流的实力，由于物流企业管理落后因此人员素质较差，缺乏信息管理不能参与国际物流竞争。

（三）缺乏国际贸易合作

国际贸易物流是服务于国际的经济贸易往来的国际物流，因此国家之间良好的经贸关系，会促进国际物流的发展。目前随着我国的改革开放的发展，我国和国际上的很多的国家建立了良好的经贸往来关系，世界上的三个世界的国家都和我国有很好的经贸交往，而且经贸联系越来越密切。这是我国开展国际物流的一些好的条件，但是我国的国际贸易物流由于比一些发达的国家开展的要晚很多，因此在发展的过程中难免会出现一些问题。其中主要有两方面的问题，首先是我国的国际物流在开放搞活方面还不够开放，对于物流行业来讲由于水上运输铁路航空等都属于国企控制，还有很多的地区地方保护主义严重，因此影响了我国物流业的国际经贸活动。其次我国在国际物流行业还不具备龙头老大的地位，因此没有话语权在参与国际物流活动的时候要听从别人指挥。由于目前我国的物流行业各自为政没有一个统一的管理，航空、铁路、公路运输都有各自的主管单位，因此我国的物流行业管理比较混乱。

（四）国际贸易物流企业规模小效率低

最近几年随着我国的国际贸易交流的扩大国际贸易物流也发展了起来，企业国际贸易物流也快速的发展起来。但是我国的国际贸易物流除了少数几个国字头的企业外，其他的物流企业都规模比较小，因此缺乏实力运输能力比较差所以缺乏竞争力。信息系统物流管理技术装备都比较落后，企业的专业程度和管理方式都亟待提高。在水产品的仓储方面，由于我国是世界上第三大水产品加工国，因此我国的沿海企业每年要出口大量的加工水产品。但是由于仓储行业跟不上造成了高峰季节冷库紧张的现象，由于缺乏管理造成了冷冻产品仓储出现问题，对国际贸易产生了不利的影响。现在我国的国际贸易物流企业服务形式比较简单，物流网络还没有形成物流企业的服务意识水平和质量都比较落后，因此影响了我国的国际贸易的发展。由于物流企业缺乏国际物流管理经验，所以造成了我国的国际贸易物流发展比较滞后。

三、国际贸易下物流管理的问题与对策

（一）健全物流法律法规

由于目前我国已经成为全世界的第二大经贸体，因此必须在法律上建立国际贸易物流的法律法规。因此我国的司法部门必须深入的对国际物流行业进行研究，要研究国际物流的法律法规，根据目前的国际物流的形式和现状，尽快出台可以对我国的国际物流行业提供法律援助的法律法规，这样我国的国际物流企业在遇到法律纠纷的时候，可以援引本国的法律来捍卫自己的和法的权益。要建立适用于国际贸易的物流管理法规比如中华人民共和国国际贸易物流管理法规等。要按照国际流行的物流管理方式，对我国的国际物流行业提供行政指导和帮助，要建立全国统一的物流管理规章制度。要建立有序的物流行业市场竞争秩序，要对目前制约国际贸易物流发展的法律法规进行相应的整合，以此来促进我国的国际贸易物流的正常的发展。

最近几年来随着我国的综合国力的提升，我国的国际贸易的配套系统也得到了发展，但是我国的仓储运输和基础设施建设还相对比较落后，因此必须加快我国的基础设施的建设，为国际物流运输建立配套的法律法规支持。

（二）要加快培养专业人才

国际物流业的发展离不开专业的物流人才，国际贸易的发展要靠先进的物流行业来起到推动的作用。为了提高我国的国际贸易的影响，必须加快培养专业的国际贸易物流人才。这些专业的物流人才必须有大格局，要有专业的组织协调能力，要具备专业的知识可以从事国际贸易交流活动。要有国际经贸必须具备的技能，要培养高素质的专业的物流管理人才，可以从事国际贸易的策划活动，培养高素质的专业技术人才。但是目前的国际贸易物流人员技术素质都比较低下，目前我国的很多高校都开设了物流管理专业，但是对于国际物流管理专业这个专业都存在缺失的现象，由于理论脱离实际所以培养的这些人员不是企业所亟需的专业人才，因此这些人员来到了企业以后，还要经过长期的培训才能适应企业的环境成为企业所需要的人才。因此高校必须加强和企业的联系，加强校企联合办学，把国际物流企业作为学生的实习基地，通过和企业联合办学精准的解决企业所需要的管理型人才，为发展我国的国际贸易物流行业提供符合条件的专业人才。

（三）加强物流管理建立物流管理网络

中小企业要参与国际贸易物流比较困难，因为这些企业的运输能力限制了他们的发展。而且这些中小企业的管理水平也很有限，因此制约了他们参与国际贸易物流的活动。所以在这方面政府要起到一定的帮扶作用，鼓励物流企业可以进行一些强强联合的合作。把物流企业做大做强建立一个国际性的物流集团来参与国际物流行业的竞争。要把物流行业在世界范围内发展，为顾客提供满意的国际物流服务。

现代国际贸易物流要求物流企业必须具备很高的运载能力和经营实力，因此一些中小企业在竞争中会被逐渐的淘汰出局。所以为了参与国际贸易物流竞争，必须扩大自己的经营实力，积极参与联合经营提高企业的规模来参与国际市场的竞争。

（四）加强服务意识提供现代物流服务

随着国际贸易物流的发展顾客对物流的服务提出了新的要求，物流服务的意识还停留在传统的观念上已经不能适应国际物流的发展，国际物流需要信息化自动化的服务，所以物流企业要与时俱进的发展，改变过去的经营运作模式采取新的国际物流的管理理念，向现代化的国际物流方向发展。要根据客户的需要进行私人订制的物流服务，要加强和国际上其他国家的联系，及时的掌握国际的物流信息，积极地开展国际物流服务合作。要促进国内的物流企业向国际化发展，通过积极的参与国际物流竞争扩大视野提高自己的物流服务水平。

四、结语

我国通过国际贸易增加了外汇储蓄，所以发展国际贸易是我国的一个有力的对外贸易手段，国际贸易的发展必须依靠物流的支持，因此必须壮大我国的国际贸易物流系统，通过培养亟需的专业人才提高现代物流的管理能力，不断的建立健全我国的国际贸易物流管理法律，为了我国的国际贸易的健康发展打造一个现代化的物流系统。

10月29日，就美国洛杉矶和长滩港口按天向船公司收取进口集装箱滞留费一事，中远海控相关负责人向中国证券报记者独家回应称，目前美国长滩、洛杉矶地区的集装箱周转不畅，跨太平洋东行航线的供求关系仍然紧张。公司正在了解相关政策的具体实施细则，持续保持对事件的关注。

业内人士指出，仅靠收取天价集装箱滞留费用，并不能解决美西港口拥堵问题，亟待改善的是港口基建、自动化建设以及劳动制度建设等方面的问题。

加征集装箱滞留费

为应对洛杉矶和长滩港区史无前例的拥堵情况，美国运输部联合多个供应链利益相关者协调制定出台新规，自11月1日，洛杉矶和长滩按天向船公司收取进口集装箱滞留费。

根据新政策，港口将对停留9天或以上卡车运输的集装箱收费，对停留3天或以上铁路运输的集装箱收费。停留时间指从船上卸下集装箱到取走集装箱。收费标准为100美元/箱，超时每天每个集装箱增收100美元。

按此收费方式，在逾期的第5天，每集装箱的收费为1500美元，到第30天，每箱收费将高达46500美元。若90天按公式Sn=a1*n+[n*(n-1)*d]/2计算，就是100*90+90*89*100/2=409500美金！

中远海控相关负责人向中国证券报记者独家回应称：“目前美国长滩、洛杉矶地区的集装箱周转不畅，跨太平洋东行航线的供求关系仍然紧张。公司正在了解相关政策的具体实施细则，并持续保持对事件的关注；同时，积极做好与港口当局及客户的沟通，保障客户的出运需求。”

马士基表示，新政策有7天的通知期，大部分费用如何收取仍有待确定。目前海运各个相关方均处于相当困难的情况，卡车以及仓库容量都非常紧张。

亚马逊全球进口总监Adnan Qadri表示：“滞期费的初衷是为了加速集装箱周转、设备归还，并为网络和供应链带来流动性。但就目前供应链的运行情况来看，收取滞期费并不会有激励作用。”

港口堵塞成“疾”

中国证券报记者从多家外贸商处获悉，近期已进入美国圣诞节备货旺季，美国消费需求大幅上涨，货物进口量成倍增长。

数据显示，洛杉矶港和长滩港的海运流动量占全美港口货运总量的40%，但货运集装箱和货运人手短缺，加上防疫措施降低港口工作效率，大量货船在这两个港口外排起长队。

港口方面公布的信息显示，截至10月28日，仅在洛杉矶港排队等待进港的集装箱船舶多达45艘，而平均等待靠泊时间创下13.4天的历史新高。同时，从船上卸下来的集装箱已经堆满码头。美国洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡表示，洛杉矶海岸附近积压的货物有25%在码头停留了超过13天。耗时最长的一艘已经等待了41天。

美国供应链中断特别工作组港口特使约翰·波卡里表示，南加州供应链的每一个环节现在都很紧张。由于没有足够的集装箱底盘、卡车司机来保证港口运作，导致港口效率难以提升。

集运供需紧张状况延续

中远海控执行董事、总经理杨志坚认为，未来较长一段时期，海运供需紧张的状况不会发生根本性改变。

德鲁里数据显示，预计2022年全球集装箱市场货量约2.6亿TEU，同比增长5.9%，增速虽较今年有所放缓，但较疫情前的2019年仍增长12.6%。

杨志坚表示，2022年集运市场仍将处于运力供给短缺状态。供给侧方面，一是新增运力交付总量有限。根据Alphaliner统计数据，2022年预计交付运力169艘、106万TEU，较今年减少5.7%；二是有效运力无法得到充分释放。受全球疫情反复、欧美国家和地区劳动力短缺等因素影响，2022年港口拥堵将延续。根据德鲁里预测，2021年全球有效运力损失17%，2022年为12%；三是租船市场仍然呈现供不应求局面。

上海航运交易所数据显示，截至10月29日，上海出口集装箱运价指数报4567.28，较上期下跌16.11个点。

尽管近期海运价格出现回调，中远海控副总经理陈帅表示，从目前谈判工作推进情况看，相比今年，2022年长协货量将明显增加，运价将大幅上升，更长合同期限的合同数量将继续增加。

德鲁里数据预计，2021年全球集装箱加权平均运费指数（不含燃油附加费）同比增长147.6%，2022年将在今年高基数基础上进一步增长4.1%；全球班轮公司2021年的EBIT将达1500亿美元，2022年预计将略高于1550亿美元。

商流火则物流兴。近年来，跨境电商进入了飞速发展阶段，作为与其最为密切的环节，跨境物流的出圈也变得是情理之中的事情。

受大环境影响，整个运输环境仍然存在较大的变数，导致全球供应链面临极为严峻的考验。而跨境物流自身的长链条、多环节，也增加了行业的复杂与不确定性，与卖家一样，由于行业和规模的因素，物流商也一直处于变化之中。

疫情笼罩，物流承压

疫情仍然是跨境物流承受高压的根本因素。

纵腾集团副总裁李聪表示，二季度以来，东南亚制造业国家受疫情严峻影响，订单回流，供应链中断，欧美大国虽然疫苗注射率基本过半，但随着社会的开放，疫情在秋冬季仍有一波反扑。只要航空货运、海运、陆运、码头和当地末端配送整个链条中的某个环节震荡，都会引发连锁反应，因此2021年整个运输环境仍然存在较大的变数，运力供应波动性极大。

头程运费持续高位：与疫情前同期相比，受运力资源的影响，供应链紊乱，海运、空运、中欧班列的运价一路上涨，超越2019年数倍，且有持续上涨的趋势；此外，美元放水造成全球大宗商品原材料暴涨，卖家的拿货成本持续提高，但由于二季度以来欧美疫情形势走向明朗，被压抑的线下消费开始复苏，线下已大量备货迎接2021年旺季，卖家的库存销售面临电商增速放缓和线下店竞争，需更多关注周转和资金安全。

尾程运力仍制约时效：作为“揽、干、关、仓、配”的最后一道链条节点，专线和物流基本都要受到末端配送能力的制约。由于海外当地配送企业运力增长有限，各国配送水平各有不同，加上秋冬季疫情的反复，旺季运力形势仍不容乐观，其运营能力直接影响仓储的可用库容和出入库效率。

港口拥堵，运费疯涨

拿不到货柜，拿不到舱位，成了跨境物流上半年的关键词。

由于疫情和海外部分港口工人罢工的原因，集装箱无法及时装卸，港口堆场的密度太高，物流效率下降，美欧亚洲多港口持续拥堵，海运费涨价持续走高。

海上热闹，天上的也不消停，空运市场也形势严峻。受新冠疫情影响，国际客运航班大量削减，航空仓位紧张。根据国际航空运输协会统计，2021年6月腹舱运力比2019年6月份下降38.9%。空运缺口巨大，导致空运费也成倍上涨，某跨境物流公司经理Daisy表示，国内航班的空运费的价格已经超过了香港，这在以前是基本是不会出现的。

在海空运力短缺情况下，大量货运需求转向中欧班列，中欧班列开行规模持续扩大。中国国家铁路集团数据显示，今年前8月，中欧班列累计达到10030列，同比增长32%，发送集装箱96.4万标箱，同比增长40%。然而由于运输量的大幅增加，边境口岸疫情防控需要，再加上各类边境检查，口岸处理能力下降，货物运输的效率也不容乐观，同样出现了口岸拥堵、时效延长、货物滞留、运费上涨等情况。

点达科技市场部主管何炜表示，现在的出口货运市场是典型的卖方市场，不管是空运、海运或者陆运，大多物流商都只能在非常有限的市场可选项内尽全力抢占最优资源。在航司、船运这些大佬面前，物流服务商只能是个小弟。因此，与航司的议价能力比较弱，难以获得稳定的价格与舱位。头部企业还可以直接跟航空和船运公司拿仓位和货柜，大部分中小物流商则要再经过货运中介，成本要再增加一层。

运力供需紧张短期内难以改变，物流商和卖家还将继续面临这种难题。Daisy表示，物流商在这次的拥堵中也很被动，一是要面对强势的航运公司，然后还要面对价格敏感的卖家，夹缝中的物流商的日子过得也并不舒坦。

资本进入，格局渐明

在疫情期间的逆势发展，让跨境电商行业受到了大量关注，而作为跨境电商的基础性服务设施，跨境物流自然也吸引着资本的青睐。何炜表示，跨境电商巨大的发展潜力，将推动跨境物流需求进一步的释放，资本也看好跨境物流更大的发展空间。

据不完全统计，仅在上半年，就有多家跨境物流商获得融资：

 ·泛鼎国际，数亿元人民币A+融资

 ·纵腾集团，未透露

 ·跨境好运，数亿人民币

 ·速达菲，数亿人民币

 ·运去哪，1亿美元

 ……

有业内人士表示，营收十亿以上的物流商已基本上全部完成了融资。

跨境物流为何越来越受到资本青睐？李聪表示，物流是为商流服务，无论是海外仓或专线服务商，最终服务于卖家的经营模式，是卖家经营链条中的重要一环，而物流的重资产持续投入具有长期价值，具有规模优势，具有头部效应。相比国内物流业的成熟，海外物流基础设施建设的未来空间更大，疫情打开了跨境电商的黄金十年，虽然眼前的波折让行业短期受挫，但从长远来看，跨境电商强势崛起的大势不可逆，空间不可限量。

任何一个行业，资本的介入都会加速整个行业的业态进化和洗牌，对于跨境物流，资本的撬动加速了的物流产业迭代、演变。李聪对雨果跨境表示，疫情前，整个跨境物流行业比较轻，大多并未投入太多的自有设施，尤其是重资产投入，是以物流方案解决服务商的模式存在，靠信息差获取收益；2020年海外疫情爆发后，跨境货量的猛增，物流企业获取的利润和资本的注入，客观上促进了行业对海外基础设施的投入力度，国际航空干线、海外枢纽、海外仓、配送网络等基建上都获得了一定的投入。乐观预计，在“十四五”期间，中国的跨境物流行业会出现非常明显的进步，行业总体格局将上去一个新的台阶。

资本的介入，让跨境物流行业的规模效应逐渐显现，头部企业的规模优势愈发明显。Daisy表示，头部企业已经逐渐平台化，跨境物流已经超越简单的仓运配服务，其服务链条更长，需要物流与供应链全流程的优化整合设计能力。对于像纵腾、递四方这样的头部跨境物流服务商，一方面是把从头程到尾程的链条做长，同时也越来越注重做服务平台，搞数据协同，打通上下游环节的信息流。

上述业内人士表示，除了平台化，细分垂直化也成为目前跨境电商行业的一大趋势。由于跨境物流环节众多，把某个核心节点做深同样是一种思路，也出现了以跨境小包专线、海外仓等为代表的集中度较高的细分赛道。实力不如头部企业的中小物流商不妨在这里面寻找机会，Daisy表示，跨境物流需要的是一个完整、健康的生态，物流商不一定就要拼规模，拼产品，如果能把某个渠道或者某个产品做好，日子其实也可以过得挺好。

何炜表示，跨境物流是一个链条长且环环相扣的服务行业，各个环节都会有一定的差距，综合下来就会差异比较大。比如，集货仓的数量，影响到服务的辐射范围。他建议，中小企业更好的发展，第一，服务品质做到位，守住现有的客户；第二，提供增值服务，规划更加性价比高的产品线路，为客户省钱还是很重要的。

大卖倒闭，殃及物流

二季度以来，亚马逊平台的“封号”动作，在行业引起震荡，促使跨境卖家调整产品和平台布局，而跨境物流服务商也在封号潮中感受了切肤之痛。

上述业内人士表示，封号潮的影响最直接导致了单量减少，有些大卖出货量直接减少30%左右；部分亚马逊平台卖家客户由于遭遇封号，此前备货在海外仓的库存出库量下降，短时间内无法得到周转，给物流企业海外仓造成压力。受到封号潮影响甚至倒闭的卖家拖欠物流运费也成了物流商需要面对的问题，“上半年破产的某大卖，至今还拖欠着公司三四百万运费还没付清。一些中小卖家找我们发货，到结算运费的时候却拖款、不付款，甚至还有卖家跑路，根本找不到人影。我们现在只能压缩账期，尽量预防意外情况的出现。”Daisy告诉雨果跨境。“除此以外，我们也经常面临一些让人哭笑不得的时候，比如在某些关税严格的国家，经常会有因资料的提交金额不同导致税金不同，但是卖家最后却不付税金款；帮卖家发货，货已经到了FBA仓库，但是亚马逊却不给卖家上架，卖家却把责任推到我们身上。”

跨境物流与跨境电商某种程度上其实很像是一对双胞胎，Daisy表示，两者同时期开始，经历了一样的阶段，甚至连出现的问题也差不多。

与跨境电商类似，经过了前期的野蛮生长阶段，新的阶段也对物流行业提出了新的需求。跨境物流虽然告别了前期的野蛮生长，但如果不对行业进行信息化赋能，不进行流程与风险控制，本质上还是低门槛行业，前期爆炸式增长带来的红利，在一定程度上掩盖了行业的乱象，每一个参与其中的人，似乎都可以分一杯羹。这也就导致行业整体鱼龙混杂，不时会有乱象爆出。

Daisy表示，作为物流来说，那些经历野蛮生长的企业，在上升期，通过低价吸取更多的货，即使亏损也没关系，为了维持增长只能如此循环往复，陷入了恶性循环之中，这种局面又很难扭转，但是当增长一旦停滞，如同新冠疫情或是今年这剧烈波动的市场形势，物流正常秩序受到冲击，一些没有掌握优质供应链的物流商脆弱的资金链条很容易就断裂，于是跑路、破产的新闻出现，也就不足为奇。

“打铁还需自身硬，”何炜表示，物流企业还需增强自身实力，规范生长，加快自身的迭代升级，不断完善不足之处。

电商贸易持续成为驱动中国对外贸易增长的重要力量，受中国双循环构建驱动及2020年疫情影响，中国跨境电商尤其是跨境出口增长亮眼。后疫情时代，跨境出口呈现出诸多新特征，为跨境物流带来新的挑战与机遇。

2021年，罗兰贝格交通运输与物流团队发布以“疫情背景下中国跨境物流新机遇”为主题的白皮书，以期帮助相关从业人员在后疫情时代，更好地认知挑战、把握机遇，共同推动中国跨境电商行业可持续的高速增长。

1. 中国对外贸易新时期，电商贸易持续驱动增长，跨境出口表现亮眼

■ 中国对外贸易进入"新常态"，由过去的快速增长期、调整期进入新旧动能转换期：电商贸易继续成为驱动对外贸易增长的重要力量，成为有别于传统线下贸易的新亮点。

中国对外贸易发展历经两位数快速增长期、全球价值链调整期，进入新旧动能转换期。新旧动能转化期间，受制于发达国家贸易保护主义有所抬头、中国传统对外贸易红利持续收窄、新冠疫情重创全球经济等因素影响，中国传统贸易缓慢增长。在疫情催化下，得益于政策支持、资本加持、全球物流基础设施持续完善、各路玩家积极入场等诸多因素的推动，跨境电商加速崛起，成为对外贸易发展的新增长引擎。

■  受中国双循环构建驱动及2020年疫情影响，2020年中国跨境电商高速增长，跨境出口表现尤为亮眼。

1）疫情推动海外市场线上零售渗透率持续上升

疫情直接冲击线下消费产业，海外零售实体店大量关闭。消费者线下消费场景受限，催化线下消费向线上转变，大量疫情前电商未覆盖的新用户开始尝试线上渠道，现有线上消费者通过线上渠道购买生活用品和其他消费品的频率显著提升。

从供给端来看，头部电商平台卖家持续新增，同时传统零售商加快线上转型。

2）与中国“双循环”等宏观政策高度契合，众多政策助力行业持续发展

“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局与中国跨境电商的发展趋势高度契合。国家近期推出一系列政策加大对跨境电商产业的扶植，帮助中小企业驶入发展的快车道。

■ 严管时代来临，原有“野蛮增长”模式不可持续，“合规经营、稳健增长”时代到来。

跨境电商行业高速发展的背后，隐藏着跨境电商企业们“粗狂式”的运作和“野蛮增长”的逻辑。

今年5月份以来，亚马逊平台对逾5万家涉嫌伪造商品评论获取商业利益的中国卖家，实施了封号惩罚，店铺和品牌被封，账号的资金和货物也被冻结。

从短期来看，“封号风波”会对中国跨境电商企业的销售收入造成一定影响。从长期来看，“封号潮”对“野蛮发展”的国内跨境电商企业敲响了警钟，如何转变原有增长方式、同时更好进行海外市场风险管理、适应海外环境和时势变化、更好维护自身合法权益等都将成为中国卖家的新课题。

通过刷单刷好评、模仿抄袭等“野蛮发展”时期的增长模式无法持续，以消费者为出发点，提升产品品质，凭借产品的设计、质量和服务去积累海外消费者的口碑和好评，合法合规经营是跨境电商企业长久发展之道。

而跨境物流行业作为跨境电商的重要支撑性和下游行业，预计短期内会带来一定的业务影响；但从长远看，跨境电商合规经营有利于跨境物流行业未来长久的稳健发展。

2. 抓住跨境出口物流机遇：品类变化、路向变化、品牌崛起、渠道多元

疫情后跨境出口B2C在品类、路向、品牌、渠道等方面呈现出新特征，对跨境出口物流提出更高要求，但同时带来新的市场机遇：

1） 品类变化

疫情之下，消费者格外关注居家生活品质的提升和居家环境的清洁问题，带动防疫用品、“宅经济”品类（以家居、家电、家具为主）增长迅猛；相应地，有别于过去跨境电商品类以小包为主的情况，如今大件、异形家居、家电品类需求也大幅增长，催生大件跨境物流及安装、逆向等当地物流增值服务需求的增长。

2） 路向变化

欧美依然是跨境电商出口的核心市场，占比较高，但东南亚、中东等新兴市场增速迅猛。由于不同区域的消费、支付习惯及当地市场既有关税政策、物流基础等有较大差异，对跨境物流企业灵活应对不同市场的差异化特征、提供专业化服务提出了较高的要求。

3） 品牌崛起

中国海外跨境卖家品牌化趋势明显，正在完成由输出“中国制造竞争优势”向输出“中国品牌竞争优势”转变，引发对于更稳定、更高质的跨境物流服务的诉求。

4） 渠道多元

在原有平台卖家的基础上，跨境商家基于自身品牌化发展需求，逐步构建海外独立自建站点，且普遍多站点运营。未来预计将进一步加大具有灵活营销自主权及流量运营、变现能力的独立站的投入。

3. 突破跨境出口物流挑战：商业专线与海外仓模式最具潜力

■  相较于国内电商市场，跨境电商链路长、环节多，对跨境供应链管理及整合要求极高。目前，跨境物流交付时效距离国家规划目标仍有一定差距。

相比国内传统电商物流模式，跨境电商增加了进出口报关、清关等环节，导致链路更长；同时，基础设施资源分散，存在干线运输资源分散、各国末端派送能力薄弱的问题；未来要达成国家政策规划的物流时效目标，对跨境电商的供应链管理和整合提出更高的要求。

■ 跨境出口B2C包括直发、海外仓等物流模式，其中，商业专线直发及海外仓两大细分最具潜力。

1) 海外仓——占比持续提升，未来卓越运营制胜

相比直邮模式，海外仓在缩短物流时效、提升物流稳定性、提供便捷的退货逆向服务等方面具有较大优势；同时，能够匹配跨境电商本地化、品质化运营的需求，拥有更好的交付时效及物流服务体验。因此，过去几年海外仓占比持续增长，且有进一步提升空间。

但目前来看，中国卖家对于现有的三方海外仓的运营，及库内服务能力仍抱有诸多顾虑。如海外仓提供仓储效率、专业化操作和特殊操作的专业能力存在短板。

第一，不同区域的末端配送服务供应商分散、服务品质不稳定等问题导致尾程效率问题突显；第二，操作层面存在错发漏发、系统能力不足、缺乏专业服务等问题；第三，伴随跨境电商本土化运营的提升所引发的逆向物流、本地安装等服务诉求尚未满足。

2) 跨境直发——玩家类型结构松动，商业专线具备机会

目前来看，邮政模式依然占据一定跨境直发份额，但邮政系统自身在时效及服务上存在提升空间。商业专线模式运输价格与时效均适中，随着头部专线公司在关键重点线路的供应链打通和效率提升，该模式具备更广阔的机会。

4. 供应链整合商与综合物流服务商 应对挑战的四大制胜要素：数字化、一体化、定制化、稳定性

从罗兰贝格提出的物流行业玩家“价值三角形”经典模型来看，跨境出口价值链虽长但殊途同归，呈现核心价值回归，包括综合物流提供商、运力及基础设施提供商和供应链整合商四类玩家。

从供应链整合商和综合物流提供商角度看，罗兰贝格认为未来有四大关键制胜要素。

1) 数字化

跨境电商涉及国家和物流环节众多，数字化技术有助于帮助商户为客户提供实时、可视化的物流轨迹，有助于提高客户信赖和粘性；同时，全链路的数字化改造有助于提升各环节的运作效率，例如关务数字化、海外仓数字化，进而提升物流时效及稳定性。

2) 一体化

满足客户包括海外仓、直发等多种物流模式的一站式需求。部分领先物流企业通过积极布局和整合包括海外仓、清关、干线、揽派等多种资源，进而构建一体化服务能力，减少各环节衔接等待时长、减少订单响应时间，保障更优的物流时效性。

3) 定制化

满足客户更专业、更具个性化的定制化物流需求，例如提供库内定制化增值服务（退换货、本土贴标、本土更换包装等服务），甚至与品牌的上游供应链模式深度耦合，提供供应链层面的优化建议。

4) 稳定性

特别在疫情后，航空、海运等物流供给的不稳定问题更为严峻，强化自身在干线资源的稳定获取能力，亦将成为重要的能力之一。

通过并购、联盟、自建等方式，获取包括航空干线、海运干线在内的跨境物流干线资源，打造连通全球、协同高效的国际干线网络，并做好与末端配送的衔接协调，保障物流运输的稳定性，为客户提供稳定的物流交付，将成为跨境供应链整合商和综合物流提供商的立身之本。

日前，由全球知名航运咨询公司Drewry（德鲁里）最新发布的《集装箱预报员报告》预测，今年集装箱海运费将上涨126%，较今年6月份的预测数据上涨79个百分点。海运费上涨原因在于第三季度即期运费变化大于预期、供应链恢复期延长、集装箱短缺以及全球世界范围内船舶需求紧张。在此背景下，全球航运业利润大幅增长。

Drewry预测，2021年，全球航运业盈利有望达到1500亿美元，远高于7月份预测的1000亿美元。同时，德鲁里预测2021年全球港口吞吐量将增长8.2%，2022年将增长5.2%。（瑞士媒体非洲财经通讯社）

2022年春节来的早，1月31日除夕。快递公司提前放假，工厂也许提前半个月就会放假，种种因素都将导致出口方的发货时间提前。因为只有把货发出去了，货款到手了才能安心的过个好年。这样一来，你着急发货我也着急发货，可是集装箱/舱位有限，届时海运费很有可能坐地起价，再来一波“价飞扬”！

美国港口业者预计，主要集装箱港口的拥堵状况不会有实质性改善，预计这种情况将持续到2022年夏天，全球航运市场强劲势头或持续到2022年中期乃至明年全年。

货主曾经幻想运价在2021年有所回落，然而希望落空了，现在只能寄希望于2023年能够缓一口气，也许那时的市场形势将更利于货主，而对船公司更加严峻。

在跨境物流领域，空运一直价格高昂且数量少，海运价格如今上涨十倍多，而且还不是有钱就能有仓位，有了仓位也不能保证就准时到达，跨境物流遭受了巨大的挑战，在这种背景下，原来不被重视的火车运输就成了很多外贸企业的首选，尤其是那些主攻欧洲市场的卖家。数据显示，去年中欧班列共开行1.24万列，发送113.5万标箱，同比分别增长50%和56%；今年前三季度，中欧班列共开行1.13万列，发送109.3万标箱，同比分别增长29%和37%。

今天（10月26日），2021亚洲国际物流技术与运输系统展览会（CeMAT ASIA 2021）与2021亚洲国际动力传动与控制技术展览会（PTC ASIA）、2021上海国际压缩机及设备展览会（ComVac ASIA）在上海新国际博览中心正式拉开帷幕，同期还举办亚洲国际冷链设备及技术展览会（ICCE ASIA）、亚洲国际电子商务包装技术展览会（E-pack Tech）等系列展会，共吸引3000多家海内外知名企业，展出面积共达22万平方米，创历史新高。

作为亚洲地区物流装备行业旗舰展，CeMAT ASIA被视为“物流行业风向标”。本届展会由中国物流与采购联合会、中国机械工程学会、德国汉诺威展览公司和汉诺威米兰展览（上海）有限公司联合主办，展会涵盖机械搬运设备、仓储技术与车间设备、包装与订单拣选设备、装载技术、物料搬运技术、仓储技术与物流系统、交通工程、物流服务与外包等八大主题，吸引了近800家国内外一线品牌参展，展出规模超80000平方米。

现场精彩纷呈

本届CeMAT ASIA展会的成功举办，较往届更具意义。一方面，在新冠疫情影响之下，中国和世界经济都遭遇严重考验，国内外物流装备企业纷纷重新审视市场战略，思考如何破冰发展；另一方面，物流业发展在中国日益受到重视，如我国“十四五”规划中有20处提到“物流”，成为高频词汇之一，如何借助产业发展蓝图持续发力，成为未来物流装备行业的普遍关注点。

在这种背景下，CeMAT ASIA 2021吸引汇集了众多国内外知名物流企业，带来疫情危机之后产品应用升级的解决方案。如在W1和W2展馆内，德马泰克、北自所、北起院、昆船、瑞仕格、胜斐迩、霍尼韦尔、中鼎集成、今天国际、兰剑智能、凯乐士等业内知名的物流系统集成商和物流装备企业都携最新技术产品和方案参展。

德马泰克携四大明星系统产品参展：新一代灵动型多层穿梭车系统、高密度存储拣选系统AutoStore、智能DiQ控制系统、自动导引车AGV系统。德马泰克新一代灵动型多层穿梭车系统能够自适应不同尺寸料箱和纸箱，采用2代小车技术，系统负载能力灵活，无需货盘即可快速存取不同尺寸货物。同时，该系统在存取作业中能够进行精准存储与排序，全面优化存储空间。

为应对电商行业的海量订单，伍强智能科技推出红蟹全自动智能拆零拣选系统解决方案，展品包括红蟹穿梭车机器人、A字架自动拣选系统、输送系统及相关软件系统等。其A字架自动拣选系统、第二代红蟹穿梭车机器人都成为展会中的亮点产品。

瑞仕格对外展示了AutoStore轻载密集储存拣选系统、拆零拣选自主学习型机器人ItemPiQ和SynQ物流管理软件。其中，AutoStore包括Redline系列与Blackline系列，广泛应用于消费品零售电商、高端工业制造、医药健康、第三方物流服务等领域。ItemPiQ采用3D视觉识别技术、随时间优化拣选的内置AI技术，拥有多种夹取方式，可以对接所有WMS标准接口，是AutoStore自动化拣选的密切搭档。

兰剑智能主要展示了料箱解决方案中的多层穿梭机器人（shuttle）系统，以及托盘解决方案中的仓储机器人（stacker crane）系统、环形穿梭机器人（RGV）系统。作为兰剑智能主打产品的中流砥柱，穿梭机器人成为每年必展产品，其灵活性、智能化深受客户欢迎；仓储机器人在超高速的基础上，又提出超高度，使土地利用率大为提升。值得一提的是，兰剑智能的最新产品——空中穿梭机器人，也在本届展会上正式对外发布。

今天国际的5G应用产品组合“5G+工业互联网平台”、“5G+AGV应用”在CeMAT ASIA展会首次亮相。据介绍，今天国际融合5G专网和自研工业互联网平台，构建覆盖智慧物流全业务链的5G典型应用场景，可为用户量身定制全新工业互联网解决方案。

凯乐士科技将自主研发的四向穿梭车配备新型提升机，从而组成新型箱式存取系统，并且还对外展示了无人智能仓解决方案，主要由AMR机器人联合拆码垛机器人、托盘穿梭车库和箱式穿梭车立库组成。基于SLAM技术的AMR机器人，最大可支持1000kg货物的举升、下放、搬运、旋转，能够适应料箱、托盘等各类容器以及工装。

福玻斯携智能仓储物流解决方案及带有IOT物联网基因的新一代物流“i系列”核心产品亮相展会，包括福玻斯IoT控制技术、i-Flexshuttle重型空中穿梭车、i-Vehicle地牛式AGV、i-Shuttle System多层穿梭车系统等等。据悉，福玻斯IoT控制系统采用非闭环的物联网控制技术，在物流设备之上加入物联网技术，兼容各类厂商产品，致力于让所有设备的链接更加简单。

精星在过去一年完成数个在全球具有标杆意义的整体货架项目，包括IKEA马来西亚、BIGBLUE菲律宾、玲珑轮胎等等。在本届CeMAT ASIA展会上，精星在展会现场也展示了最新的研发成果，如最新型号的四向托盘车机械结构采用轻量化设计，能耗更低，运行更流畅，定位更加快速准确；此外，他们在2021年还推出适合冷库使用的穿梭车系列。

旷视携多个创新AI+物流解决方案亮相，包括3A智慧物流解决方案（AS/RS+AMR+AI）、医药行业AI视觉感知解决方案、Miniload箱式存储解决方案、AMR货到人拣选解决方案。其3A智慧物流解决方案在一站式AIoT智慧仓储物流平台旷视河图的指挥下，将传统AS/RS自动化物流系统，与新兴AMR柔性物流系统接口打通、有机集成，同时凭借旷视拥有的领先底层AI技术，将视觉感知和算法赋能仓储物流，可帮助客户缩短工期、降低成本、提升产能、创造价值。

六维物流对外展示最新研发的Miniload箱式自动存储系统，特点主要包括：轻载、高速、响应快；全伺服驱动，抗干扰强；支持单工位/双工位/单伸/双伸定制；部件模块化设计，便于安装维护。此外，六维物流还推出全生命周期管理平台，这是一套覆盖全数据全业务全链路的平台大数据系统，可提供智能仓储设备级&业务级的精细化管理。

在自动化领域，倍加福、西克、康耐视、西门子、施耐德等领先企业展示了其在机器视觉方面的先进技术。

康耐视的智慧物流解决方案，主要包括六面扫码、体积测量一站式集成解决方案、大视野扫码方案、新一代3D相机等。其中，六面扫码、体积测量一站式集成解决方案，基于面阵相机设计，更加紧凑，最高可支持3.5米/秒线速度，可读取皮带线上更小包裹间距的条码；新一代3D-A1000体积测量系统可实现体积测量、周转箱满载率检测、包裹分类、连包检测及破损检测等应用。

倍加福重点展示新型传感器及系统产品及整体智能解决方案，USi-safety® 超声波传感器系统符合Category 3 PL d标准，使用独特的超声波技术，可应对各种极具挑战性的环境影响。倍加福全新 R2300系列将四个扫描平面集成到一个激光扫描传感器中，每条扫描线有1000个扫描点，最快可达50kHz的扫描速率，提供更多的信息和更可靠的测量结果。

作为仓库的基本单元，输送分拣系统担负着承上启下的重任。在W2和W3馆，锋馥、英特诺、天和双力、锐格、冠超、双祺等输送分拣领域的知名品牌悉数出展。锋馥集团在W2馆展出了3D视觉抓取系统与分拣系列产品结合的全新自动化分拣解决方案及应用场景。动态3D视觉抓取系统，采用四轴机器人执行抓取动作，可以在传输效率不受影响的前提下，动态抓取及放置，可筛选各类型（如颜色属性），并实现抓取供包的系统功能。静态3D视觉抓取系统可以实现多层叠、多角度、多产品等乱序摆放场景下的抓取和放置，通过特定算法可进行避障抓取。

在W4馆，托盘、周转箱等单元化器具和包装企业占据多数，如箱箱共用、派瑞特、力卡、永创、固尔琦、元旭包装等等。作为物流行业的中坚力量，杭叉、宁波如意、浙江诺力、搬易通等叉车及配件企业齐聚W5馆，尽显坚持变革、拥抱智能的全新面貌。

2020年疫情期间，AGV/AMR移动机器人在各个领域得到普遍应用，并将其智能化、柔性化特点发挥得淋漓尽致。在今年展会的N1和N2馆内，ABB、FANUC、海康、极智嘉、快仓、新松、华睿、国自、牧星、海柔创新、未来机器人、斯坦德、宾通、灵动、劢微、木蚁、炬星等世界机器人巨头和新兴AGV/AMR移动机器人企业对外展示其最新技术，以及突破各种应用难题的创新成果。其中，海康机器人此次呈现全场景AMR解决方案及智能升级的一体化机器视觉读码方案，其中新品货箱到人机器人CTU配合机械臂及全新移载机器人，可实现无人化订单拣选及自动转运，此外还有智能拆码垛系统、机器人供包系统。并且海康机器人还在现场发布基于全新第四代架构平台的潜伏、叉取、移载等全系列AMR及系统平台，以及通道门读码方案等等。

值得一提的是，从今年起，CeMAT ASIA开始打造新物流孵化馆（OW1和OW2馆）。作为主办方精心打造的一片全新区域，主要聚集了一批着眼于行业未来的出色企业，他们手握创新技术，或是科创板新贵，或是首次登上CeMAT ASIA的大舞台。同时，CeMAT ASIA品牌活动——创新沙龙、2021中国大学生机械工程创新创意大赛——智能制造大赛总决赛以及创新沙龙供应链主题拓展区也坐落于此，将见证更多新技术、新企业、新想法、新观点、新人才的破壳新生。