Jul 13 , 2021
Jul 12 , 2021
Jul 12 , 2021
Jul 08 , 2021
近期亚马逊多个仓库面临严重的爆仓，年终旺季，“黑五网”一是跨境电商卖家接下来备战的重要节点。根据亚马逊公布的各站点“黑五网”一节点来看，今年的“黑五网一”大促销活动将持续12天。
其中美西爆仓最为严重，美中美东相对缓和。欧洲地区仓库也是不容乐观，欧线末端DPD仓库爆仓严重，P2仓库也因为爆仓被暂时关闭。
实际上，除了亚马逊，随着下半年旺季的临近以及出货量的激增，集运市场几乎全航线出现爆舱。
美线方面，10月底美西、美东的航线爆舱，部分船公司还有少量船期可定，预计持续到11月中旬。
欧线方面，因船公司通知11月涨价，10月底大部分船出现爆舱且涨价较多，再加上华东地区11月第一周因停航加延时，欧线运力预计缺失约28%。
月底前，印巴爆舱涨价，中东、红海运价随之跟涨。
南美方面，受圣诞和新年出货影响，船少货多，10月底同样出现爆舱现象，包括南美东、南美西，预计11月运价将推涨。
东南亚方面，市场整体爆舱涨价，部分运价涨幅较大，月底船公司多已没有舱位，局部已爆舱至11月第一周，现在只能订11月第二周的舱位。
随着各航线爆舱情况严峻，运价也开始水涨船高。上海航运交易所此前发布的上海出口集装箱结算运价指数（欧线）数据显示，从今年3月25日运价指数（欧线）为2153.34点，一路上涨至7月22日的6318.1点，4个月涨幅达193%。
据了解，这次运价上涨和以往运价上涨不同。以前红海危机等“黑天鹅”事件造成市场价格是短时间内快速上升，而这次运价上涨时间长，呈现出连续性。（来源：国际商报）
赫伯罗特将从2024年11月1日起上调从亚洲至南美洲西海岸、墨西哥、中美洲及加勒比海地区的GRI。此次上调适用于20英尺和40英尺干货集装箱（含高箱）以及40英尺非运行冷藏箱，上调标准为每箱2000美元，有效期将持续至另行通知。
赫伯罗特于10月11日发布运价调整公告，宣布自2024年11月1日起，上调从远东至欧洲的FAK。此次费率调整适用于20英尺和40英尺干货集装箱（含高柜及40英尺非运行冷藏箱），最高上调至5700美元，有效期将持续至另行通知。
因担忧集装箱现货运价再次暴跌，远洋航运公司在十月初国庆假期之前取消了大量从亚洲至欧洲及亚洲至美国的出口航次。
一位承运商内部人士预测，在淡季需求疲软的关键几周内，将会出现“更多”的停航，以避免重蹈运价战的覆辙；并认为只要红海改道继续、市场保持当前态势，相信该策略能够平稳度过市场波动。
德路里最新发布的取消航次评估数据显示，从第36周(9月2日至9月8日)至第40周(9月30日至10月6日)的五周内，跨太平洋、跨大西洋及亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线总共696个预定航次，已经宣布取消68个航次，取消率为10%。具体而言，跨太平洋东行航线取消的航次最多，占比51%，亚洲至北欧和地中海航线占28%，跨大西洋西行航线占21%。
在联盟层面，THE联盟取消了17个航次，海洋联盟和2M联盟则分别取消了12个和10个航次，非联盟船公司取消了 29个航次。马士基在公告中表示，鉴于预期需求减少，公司正在调整服务网络以维持平衡；而作为其2M联盟伙伴的MSC，也宣布将在第39周和第40周调整运力，以应对需求放缓的预期。
德路理表示，由于现货运价持续下跌，且黄金周假期前需求持续疲软，海运承运商可能需要实施额外的停航，而黄金周假期通常是工厂放假一周之前订单激增的时期。托运人和BCO应制定应急计划，以减轻任何最后一刻取消航次对其货运的影响。
尽管亚洲至欧洲及跨太平洋东行航线的现货运价近期呈现稳步下降趋势，但尚无证据表明这是由主要承运商大幅降价导致的运费暴跌。事实上，根据德路里世界集装箱综合运价指数(WCI)的数据，亚洲至北欧的运价指数仍较一年前高出350%，本周虽略有下跌(3%)，但仍维持在每40英尺7204美元的高位。
尽管如此，海外媒体本周获得的一份从宁波到费利克斯托的短期运费报价，为每40英尺5000美元，有效期至9月；而另一家总部位于英国的无船承运人则表示，其已收到一份从中国到南安普敦的运费报价，为每40英尺4500美元，随着联盟重组的推进，可能会进一步削减开支。
面对需求疲软、运价持续下跌的市场环境，货代公司如何抓住机遇、拓展业务并增加利润源。（来源：海运网）
随着码头和船舶运营商采取的措施消除瓶颈并减轻即期运价压力，全球范围内的港口拥堵和船舶运力紧张的情况正在缓解。
咨询公司Dynamar表示，供应链现已完全适应新的现实，特别是随着好望角改道，供应链中的其他障碍（例如巴拿马运河）也得到缓解，“船只和货物现在应该更加自由地流动” 。
Dynamar 分析师达伦·韦迪 (Darron Wadey) 表示：“很可能是调整供应链所需的时间得到了船舶数量和运力增加的帮助，并有助于提供港口喜欢的平稳和定期的船舶流动。”据Dynamar称，就新加坡而言，海角改道无疑对其拥堵问题产生了影响，但新加坡已采取措施解决这些问题，例如重新开放已封存的50,000 TEU吉宝码头。
货运代理 Dimerco 表示，新加坡是供应链中的重要一环，该公司证实该港口目前基本上没有拥堵。 “新加坡港口拥堵情况有所缓解，靠泊等待时间从五天缩短至两天。如果这种改善持续到八月份，将会有更少的船只离开该港口，从而导致更多的航班从新加坡出发，”该公司指出。
Drewry Shipping Consultant 的首席顾问供应链 Advisors Hind Chitty 认为，尽管需求统计数据仍不确定，但市场的变化即将到来。“近期[运费]下降可能是由于承运商扩大了跨太平洋和亚欧航线的运力（过去两个月需求和即期运费激增）。这种下降可能表明峰值利率压力正在缓解，”他说。
Chitty 表示，与 7 月份相比，8 月份的部署运力预计将增加 5%，这主要是由于停航航班减少了 35%，承运商将取消的航班数量从 70 次减少到 52 次。
德鲁里高级港口和码头分析师埃莉诺·哈德兰表示，枢纽港拥堵与停航之间的密切关系仍然存在，停航的减少将减轻码头运营的压力。她指出：“这一时期的拥堵与 2021/22 年新冠疫情导致的拥堵有根本不同。”哈德兰表示，转运港口受到的影响最大，但由于“转运流量较少受特定港口的限制，因此承运商已通过在网络上不太拥挤的港口进行中继运输来做出反应。例如，由于东南亚港口拥堵，承运人增加了在高雄的转运。”
德鲁里报告称，亚洲大多数集装箱码头目前已不再拥堵，美国只有洛杉矶和长滩出现拥堵，但北欧主要港口仍存在拥堵。拥堵的减少最终将导致船舶停靠量增加，从而维持或降低 8 月份的运费。 Dimerco 表示，尽管 8 月份情况有所改善，但托运人仍应提前计划进出口货运。
此外，货运代理报告称，需求可能会随着采购经理人指数的下降而下降，稳定在50.9，超过50个点表明需求正在增长。然而，标准普尔全球市场情报报告称，6 月份产出放缓，“但仍是过去一年中第二强劲的月份”。尽管如此，标普全球 PMI 综合产出指数从 5 月份的 53.7 降至 6 月份的 52.9。
因此，货运代理 Dimerco Express Group 海运副总裁 Alvin Fuh 表示，运费上涨并不是由需求推动的，而是由红海改道推动的。“运费率可能会像上涨一样迅速恶化。值得注意的是，BCO 和 NVO 可能需要等待两个月或更长时间才能从较低的费率中受益，因为承运人需要时间来调整其时间表并重新部署船舶，”Fuh 补充道。
