根据上海航运交易所发布的最新一期航运数据显示，2月28日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1515.29点，较上期下跌5.0%，且已连续七周下跌，累计跌幅接近40%。

上海出口至北欧、地中海、美东和美西四大主要航线中，除了上海-北欧航线的市场运价出现逆势反弹外，其他三大航线均在持续下跌，北美线更是重灾区，美西运价累计跌幅超过50%。

2月28日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1693美元/TEU，较上期上涨7.3%；上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为2594美元/TEU，较上期下跌1.1%。

2月28日，上海港出口至美西基本港市场运价（海运及海运附加费）为2482美元/FEU，较上期下跌14.6%；市场上已经出现2100美元和2200美元的报价，预计本周可能跌破2000美元大关。

上海港出口至美东基本港市场运价（海运及海运附加费）为3508美元/FEU，较上期下跌11.3%。


有货代透露，在过去一年里，受红海危机影响，去年第四季度大量货物选择提前进口。这一情况直接导致今年第一季度的货量相比之下有所减少。

关税打击信心，红海危机尚未平息

尽管当前红海危机有所缓解，然而为维持供需平衡，目前主要的集装箱航线依旧没有恢复经红海过境。Alix Partners发布的《2025年集装箱航运展望报告》表明，业界普遍认为，今年上半年不可能达成解决危机、使航运公司重返红海和苏伊士运河的共识。

需要注意的是，一旦红海危机成功解决，此前绕航的运力将会回归，同时大量新造船只投入使用，这两个因素叠加，极有可能打破现有的供需平衡状态，进而使得运价承压下行 。

如今，特朗普上任后祭出一系列关税措施，这无疑给市场信心带来更为严重的冲击，也如同埋下一颗“未爆弹”，给后续全球经济表现增添诸多不确定性。就现阶段而言，市场普遍认为，要等待这一冲击的影响逐渐淡化，大概要等到 3 月中下旬局势才会比较明朗。

根据最新一期出炉的运价，远东到欧洲运价逆势反弹7.28%，主要是因欧洲线运价已经来到相对低档，反映出较为合理价格。而远东到地中海运价虽未上涨，但跌幅已经收敛。

货代称，运价低迷主要是中国出口货量未见明显拉升，不少工厂春节后仍在持续休假、未复工。此外，特朗普持续搅局，如今又针对中国船舶，运价回升恐怕尚需时日。

3 月 3 日，美国一年一度的跨太平洋海事会议（TPM25）在加州长滩召开。这是船货双方互通消息、协商新年度长约运价的重要契机，预计会议期间围绕运价和市场趋势将展开诸多讨论与谈判 。

海事服务网CNSS报道，由于全球新建液化天然气（LNG）运输船供应过剩，导致LNG货物运费跌至五年来最低点。

据定价机构Spark Commodities（Spark）数据显示，2月4日大西洋地区现代二冲程LNG运输船（载量17.4万立方米）的运费为4250美元/天，至2月7日已暴跌至3500美元/天，创Spark五年新低。年初至今，大西洋航线运费跌幅达82%，较去年同期更是下跌超90%。

Spark的数据显示，今年迄今为止，太平洋航线上同级别船舶的运费已下降近一半，周二降至1.1万美元/天。这是Spark数据中的历史最低水平，比去年下降了近80%。

国际能源及大宗商品价格评估机构Argus指出，2024年全球LNG船队规模进一步增长，但LNG装载量增幅有限，造成船舶供应过剩。市场预计未来18个月液化天然气出口能力将大幅提升，拥有额外运力的租船人和船东为部分收回成本和减少损失，正竞相出租可用船只，宁愿大幅降价也不愿让船舶闲置。

克拉克森（Clarksons Resesarch）研究预计，今年全球LNG运输船队将以11%的增幅扩张，规模将创纪录。而据英国《金融时报》报道，去年全球液化天然气供应仅增长2.5%，新增运力远超新增装载量。

Spark分析师卡西姆·阿富汗表示，对于较旧的16万立方米TFDE船，大西洋航线运费上周出现负值，2月3日创下每天负2750美元的历史新低，次日缩减至每天负1000美元。

上一次负运费出现在2022年2月（俄乌冲突前），仅持续两天。卡西姆·阿富汗表示：“负往返运费意味着船东所获得的收入不足以覆盖将船只空载返回装货港，并进行大西洋区域往返航行所需的燃料费用。”

市场预测，LNG运输费率下跌或将延续至2025年，届时新船增速将超过液化天然气产量增速。

欧洲交货价格上涨促使美国货物留在大西洋地区，增加了船只可用性，可以缩短平均航程时间。今年1月，至少有6批液化天然气货物从亚洲转运至欧洲。

近期，中国对美国进口的液化天然气实施关税措施，以回应特朗普政府关税，这将进一步加剧运费下行压力，还可能减少LNG运输船的吨英里数。

市场分析师称，中美“关税战”可能对美国产生不利影响，尤其是在特朗普政府刚解除拜登政府液化天然气出口禁令之际。此环境下，买家对美国生产商的长期液化天然气交易将更为谨慎。

Braemar LNG研究分析师埃里克·桑斯特比指出，2024年美国向中国出口了 438万吨液化天然气，与2021年相比下降50%，占美国出口总额4.7%和中国进口总额5.7%。他认为，关税影响目前尚可接受，但长期贸易战将削弱船东对中美贸易回暖的信心。

近期，多家全球知名海运公司宣布，自2025年1月1日起，将全面上调海运费用。

地中海航运（MSC）、中远海运、阳明海运、马士基、达飞轮船（CMA CGM）及HMM等海运巨头均发布了涨价通知。

地中海航运的美西线每40英尺集装箱的运价将提升至6150美元，美东线则涨至7150美元。

中远海运也将美西线运价上调至6000美元，美东线为7000美元。

阳明海运计划上调综合费率附加费（GRI），美西和美东每40英尺集装箱的涨幅均约为2000美元。

然而，货代业内人士指出，尽管多家船公司表示计划于1月1日起涨价，但并未急于公开表态。

从明年2月起，三大海运联盟将进行重组，市场竞争将加剧。船公司已经开始积极抢货、抢客户，以应对可能的市场变化。

船公司和货代业内人士均表示，最终的涨价幅度以及是否能够成功涨价，还需取决于市场供需关系。

同时，如果美国东海岸码头发生罢工，势必会对节后的运价产生影响。此外，多家船公司计划在1月初扩增运力以抢赚高运价。

另据上海航运交易所发布的《中国出口集装箱运输市场周报》， 上海港出口至美西、美东基本港的市场运价已呈现连续三周的上涨态势，分别涨至4581美元/FEU、6074美元/FEU。
从目前的形势来看，海运费用的新一轮涨价潮主要受两方面影响。

美东罢工风波

美东地区港口劳动纠纷持续发酵，涉及近4.5万名码头员工的命运正面临严峻考验。最新进展指出，国际码头工人协会（ILWU）与美国海事联盟（PMA）将于1月7日重新开启关键合同谈判。值得注意的是，前总统特朗普公开声援劳动者阵营，批评资本方推动自动化议程，此举无疑加剧了双方对立情绪，提升罢工爆发概率。

若罢工行动成真，其影响范围极广，不仅限于美国东岸，还将触及墨西哥湾沿线所有重要港口，恐致集运网络遭受重创。作为预防措施，出口企业加速发货步伐，市场需求激增。对此，各大航运企业启动应急模式，借由增收额外费用与调涨价格来缓冲潜在冲击，力求维护运营平稳度过危机。

特朗普关税

另一方面，特朗普关税政策如一柄达摩克利斯之剑高悬于头顶。竞选时他曾扬言，当选后将对自中国进口的商品施加高达60%的惩罚性关税。如今，随着权力交接完成，这项极端政策的实施可能性日益增大，令无数商家忧心忡忡，担心成本飙升引发连锁反应。

叠加农历新年传统假期临近，众多企业未雨绸缪，争相抢运货物，以防不测。此举非但没有缓解市场紧张气氛，反而催生了另一波需求高峰，航运业随之水涨船高，运价再度攀升。（来源：船司官网，海运网、船务周刊）

近日，多家船公司又陆续发布了多项附加费征收通知，涉及马士基、地中海航运、达飞、赫伯罗特、韩新海运等。

历年第四季度为海运传统淡季，但今年，除了由于市场相继减班，适时稳住运价外，特朗普正式胜选并将重返白宫，市场担忧特朗普将重启关税壁垒，货主急着出货及农历春节前备货时间略有提前，支撑第四季度运价淡季不淡。

有业内人士表示，因适逢进入欧洲线长约谈判期间，航商稳价意愿积极。

马士基

近期，马士基发布12月涨价通知：亚洲至鹿特丹的小柜/大柜运费分别抬涨至3900/6000美元，较上一次分别增加了750/1500美金。

马士基还宣布12月起征收远东至澳大利亚、巴布亚新几内亚、所罗门群岛旺季附加费 (PSS)。


除此之外，马士基正在调整旺季附加费，适用范围为：中国/中国香港/日本/南韩/蒙古至新西兰/斐济岛/法属波利尼西亚，生效日期为2024年12月1日。


赫伯罗特

赫伯罗特也于11月13日发布公告称，将上调远东和欧洲之间各种货物的FAK费率。

此次上调将适用于使用20英尺、40英尺干货和冷藏集装箱运输的货物，包括高箱，从2024年12月1日开始生效。

具体费率如下：

地中海航运

由于码头工人工会罢工，港口和集装箱堆场运输（CY）地点经历了严重的拥堵，造成了严重的延误。

为确保服务的连续性，地中海航运从11月25日（开航日）起直至另行通知，对所有出口北欧、Scanbaltic、西地中海、亚得里亚海和以色列至加拿大的集装箱征收拥堵附加费（CGS）。

详情如下：

达飞轮船

达飞轮船（CMA CGM）近日也通知其客户，自2024年12月1日起，将对加拿大西海岸至中国、中国香港、中国澳门、东北亚和东南亚实施一项费率恢复倡议（RRI）。

具体为：每20英尺集装箱50美元、每40英尺和45英尺集装箱100美元。

适用于干货集装箱（不适用于开顶、板架和罐式集装箱）

韩新海运

韩新海运从2024年12月15日起对所有始发地到美国、加拿大和墨西哥的服务实行 GRI（全面费率上涨）。详情如下：

近期亚马逊多个仓库面临严重的爆仓，年终旺季，“黑五网”一是跨境电商卖家接下来备战的重要节点。根据亚马逊公布的各站点“黑五网”一节点来看，今年的“黑五网一”大促销活动将持续12天。

其中美西爆仓最为严重，美中美东相对缓和。欧洲地区仓库也是不容乐观，欧线末端DPD仓库爆仓严重，P2仓库也因为爆仓被暂时关闭。

实际上，除了亚马逊，随着下半年旺季的临近以及出货量的激增，集运市场几乎全航线出现爆舱。

美线方面，10月底美西、美东的航线爆舱，部分船公司还有少量船期可定，预计持续到11月中旬。

欧线方面，因船公司通知11月涨价，10月底大部分船出现爆舱且涨价较多，再加上华东地区11月第一周因停航加延时，欧线运力预计缺失约28%。

月底前，印巴爆舱涨价，中东、红海运价随之跟涨。

南美方面，受圣诞和新年出货影响，船少货多，10月底同样出现爆舱现象，包括南美东、南美西，预计11月运价将推涨。

东南亚方面，市场整体爆舱涨价，部分运价涨幅较大，月底船公司多已没有舱位，局部已爆舱至11月第一周，现在只能订11月第二周的舱位。

随着各航线爆舱情况严峻，运价也开始水涨船高。上海航运交易所此前发布的上海出口集装箱结算运价指数（欧线）数据显示，从今年3月25日运价指数（欧线）为2153.34点，一路上涨至7月22日的6318.1点，4个月涨幅达193%。

据了解，这次运价上涨和以往运价上涨不同。以前红海危机等“黑天鹅”事件造成市场价格是短时间内快速上升，而这次运价上涨时间长，呈现出连续性。（来源：国际商报）

赫伯罗特将从2024年11月1日起上调从亚洲至南美洲西海岸、墨西哥、中美洲及加勒比海地区的GRI。此次上调适用于20英尺和40英尺干货集装箱（含高箱）以及40英尺非运行冷藏箱，上调标准为每箱2000美元，有效期将持续至另行通知。

赫伯罗特于10月11日发布运价调整公告，宣布自2024年11月1日起，上调从远东至欧洲的FAK。此次费率调整适用于20英尺和40英尺干货集装箱（含高柜及40英尺非运行冷藏箱），最高上调至5700美元，有效期将持续至另行通知。

因担忧集装箱现货运价再次暴跌，远洋航运公司在十月初国庆假期之前取消了大量从亚洲至欧洲及亚洲至美国的出口航次。

一位承运商内部人士预测，在淡季需求疲软的关键几周内，将会出现“更多”的停航，以避免重蹈运价战的覆辙；并认为只要红海改道继续、市场保持当前态势，相信该策略能够平稳度过市场波动。

德路里最新发布的取消航次评估数据显示，从第36周(9月2日至9月8日)至第40周(9月30日至10月6日)的五周内，跨太平洋、跨大西洋及亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线总共696个预定航次，已经宣布取消68个航次，取消率为10%。具体而言，跨太平洋东行航线取消的航次最多，占比51%，亚洲至北欧和地中海航线占28%，跨大西洋西行航线占21%。

在联盟层面，THE联盟取消了17个航次，海洋联盟和2M联盟则分别取消了12个和10个航次，非联盟船公司取消了 29个航次。马士基在公告中表示，鉴于预期需求减少，公司正在调整服务网络以维持平衡；而作为其2M联盟伙伴的MSC，也宣布将在第39周和第40周调整运力，以应对需求放缓的预期。

德路理表示，由于现货运价持续下跌，且黄金周假期前需求持续疲软，海运承运商可能需要实施额外的停航，而黄金周假期通常是工厂放假一周之前订单激增的时期。托运人和BCO应制定应急计划，以减轻任何最后一刻取消航次对其货运的影响。

尽管亚洲至欧洲及跨太平洋东行航线的现货运价近期呈现稳步下降趋势，但尚无证据表明这是由主要承运商大幅降价导致的运费暴跌。事实上，根据德路里世界集装箱综合运价指数(WCI)的数据，亚洲至北欧的运价指数仍较一年前高出350%，本周虽略有下跌(3%)，但仍维持在每40英尺7204美元的高位。

尽管如此，海外媒体本周获得的一份从宁波到费利克斯托的短期运费报价，为每40英尺5000美元，有效期至9月；而另一家总部位于英国的无船承运人则表示，其已收到一份从中国到南安普敦的运费报价，为每40英尺4500美元，随着联盟重组的推进，可能会进一步削减开支。

面对需求疲软、运价持续下跌的市场环境，货代公司如何抓住机遇、拓展业务并增加利润源。（来源：海运网）

随着码头和船舶运营商采取的措施消除瓶颈并减轻即期运价压力，全球范围内的港口拥堵和船舶运力紧张的情况正在缓解。

咨询公司Dynamar表示，供应链现已完全适应新的现实，特别是随着好望角改道，供应链中的其他障碍（例如巴拿马运河）也得到缓解，“船只和货物现在应该更加自由地流动” 。

Dynamar 分析师达伦·韦迪 (Darron Wadey) 表示：“很可能是调整供应链所需的时间得到了船舶数量和运力增加的帮助，并有助于提供港口喜欢的平稳和定期的船舶流动。”据Dynamar称，就新加坡而言，海角改道无疑对其拥堵问题产生了影响，但新加坡已采取措施解决这些问题，例如重新开放已封存的50,000 TEU吉宝码头。

货运代理 Dimerco 表示，新加坡是供应链中的重要一环，该公司证实该港口目前基本上没有拥堵。 “新加坡港口拥堵情况有所缓解，靠泊等待时间从五天缩短至两天。如果这种改善持续到八月份，将会有更少的船只离开该港口，从而导致更多的航班从新加坡出发，”该公司指出。

Drewry Shipping Consultant 的首席顾问供应链 Advisors Hind Chitty 认为，尽管需求统计数据仍不确定，但市场的变化即将到来。“近期[运费]下降可能是由于承运商扩大了跨太平洋和亚欧航线的运力（过去两个月需求和即期运费激增）。这种下降可能表明峰值利率压力正在缓解，”他说。

Chitty 表示，与 7 月份相比，8 月份的部署运力预计将增加 5%，这主要是由于停航航班减少了 35%，承运商将取消的航班数量从 70 次减少到 52 次。

德鲁里高级港口和码头分析师埃莉诺·哈德兰表示，枢纽港拥堵与停航之间的密切关系仍然存在，停航的减少将减轻码头运营的压力。她指出：“这一时期的拥堵与 2021/22 年新冠疫情导致的拥堵有根本不同。”哈德兰表示，转运港口受到的影响最大，但由于“转运流量较少受特定港口的限制，因此承运商已通过在网络上不太拥挤的港口进行中继运输来做出反应。例如，由于东南亚港口拥堵，承运人增加了在高雄的转运。”

德鲁里报告称，亚洲大多数集装箱码头目前已不再拥堵，美国只有洛杉矶和长滩出现拥堵，但北欧主要港口仍存在拥堵。拥堵的减少最终将导致船舶停靠量增加，从而维持或降低 8 月份的运费。 Dimerco 表示，尽管 8 月份情况有所改善，但托运人仍应提前计划进出口货运。

此外，货运代理报告称，需求可能会随着采购经理人指数的下降而下降，稳定在50.9，超过50个点表明需求正在增长。然而，标准普尔全球市场情报报告称，6 月份产出放缓，“但仍是过去一年中第二强劲的月份”。尽管如此，标普全球 PMI 综合产出指数从 5 月份的 53.7 降至 6 月份的 52.9。

因此，货运代理 Dimerco Express Group 海运副总裁 Alvin Fuh 表示，运费上涨并不是由需求推动的，而是由红海改道推动的。“运费率可能会像上涨一样迅速恶化。值得注意的是，BCO 和 NVO 可能需要等待两个月或更长时间才能从较低的费率中受益，因为承运人需要时间来调整其时间表并重新部署船舶，”Fuh 补充道。

26日，国新办就水运智慧化转型升级及今年中国航海日有关情况举行发布会。会上，交通运输部副部长付绪银提到，今年1—5月份，水路货运量完成了38.6亿吨，同比增长了7%；港口集装箱吞吐量突破了1.3亿标箱，同比增长8.8%。

付绪银表示，2023年水路货运量达到93.7亿吨，首次突破90亿吨的大关。今年1—5月份，水路货运量完成了38.6亿吨，同比增长了7%；港口集装箱吞吐量突破了1.3亿标箱，同比增长8.8%。从内河来看，长江和西江干线上的三峡船闸和长洲枢纽船闸今年以来合计通过货物1.7亿吨，同比增长了13.8%。1—5月，港口外贸货物吞吐量完成了22.2万吨，同比增长了8.9%。沿海和内河、内贸和外贸水路货物运输均呈增长态势。

在投资方面，水运建设投资保持高位运行。1—5月水运建设固定资产投资完成了786亿元，同比增长了7.2%。一批水运重大项目建设正在稳步推进，平陆运河工程累计完成了335亿元，3座大型枢纽，也就是平陆运河的三座船闸，均已进入了船闸主体施工阶段。小洋山北作业区集装箱码头项目去年开工以来已累计完成投资约45亿元。还有长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程今年正式建成投用，实现了万吨级江海船舶常年直达武汉，有力服务了中部地区的崛起。

在可持续发展方面，今年以来，新能源、清洁能源继续加快应用，上海、深圳、宁波舟山港等沿海港口已具备液化天然气的加注能力，上海港洋山港区首次完成了国际集装箱船绿色甲醇加注，我国首艘自主研发建造的可载运700标准箱的江海直达纯电池动力集装箱船投入运营。国际干线集装箱船舶和邮轮靠港已常态化使用岸电，沿海干线枢纽港岸电设施覆盖率超过了90%。今年上半年，我国港口新增7座大型自动化码头，已建和在建的自动化码头数量继续位居世界首位。全国已建电子航道图覆盖航道里程超过5700公里，今年将深入推动长江干线与长三角高等级航道电子航道图互联互通，加快推进形成长江水系电子航道“一张图”。

在出行服务方面，水路旅游客运加快发展。交通运输部着力打造国内水路旅游客运精品航线，全国已有40多个城市开辟了自然景观、特色文化、沿海观光游等业务。国际邮轮运输加速恢复，今年上半年共有23艘邮轮计划营运206个航次，全国邮轮旅客运输量预计达到49万人次，其中二季度比一季度环比增长了接近60%，呈现了加速增长的态势。

付绪银还提到，交通运输部近日印发实施了《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，提出了加快建设国家港口枢纽体系，全面攻坚国家高等级航道，打通内河航运堵点卡点，实施内河水运联通体系工作，高质量构建现代化港口与航道体系等政策措施。各地交通运输部门正在以这个意见为抓手，进一步加快水运规划和建设，推进水运的高质量发展。（来源：航运界）

附：交通运输部6月28日公布的2024年1-5月港口货物、集装箱吞吐量数据

“海运市场这波涨价潮，还能涨多久？”6月海运价格会是5月的mini版？翻版？还是加强版？

央视报道：

央视财经24日报道，近期国际及期航运价格出现了飙升，预计6月份的运费还会进一步上涨，甚至可能会超过今年年初，也就是红海危机最严重时期的水平。

长荣海运：

针对当前欧美进口商提前补库存，旺季提前的情况，表示补货的具体时间长度还有待观察，至于是否会出现“第三季旺季不旺”的疑虑，整体仍持乐观态度，但具体的繁荣程度还需进一步观察。

阳明海运：

红海危机对海运市场产生了显著影响，导致全球运力直接减少了15%至20%，进而推动了运价达到一个小高峰。当前市场不仅面临船舶短缺的问题，连集装箱也供不应求，特别是在西地中海等地区，已经出现港口拥堵现象。这种供需紧张的状况使得全球集装箱班轮市场变得尤为紧张，红海危机无解下，第3季度旺季表现相当可期。

港口拥堵，能一定程度上反映运力供需的紧张，进而推导出运价高涨的趋势。今年过去的几个月中，港口拥堵时好时坏，处于近五年中的高位。

万海航运：

对于集运市场前景，缺船、缺舱的外溢效应已波及到更多航线，将全面推升澳新、西非、南非、南美以及东南亚航线运价，若供需失衡短期内无法缓解，运价将获得支撑，高运价可能会延续到今年第三季度。

达飞&马士基：

随着各大航运公司采购的新船投入使用，海运公司的运力将逐步提高，海运价格或将得到缓解。

达飞海运集团首席财务官费尔南德斯预计，今年全球船队将增长10%，未来还将增长7%左右

全球第二大集装箱航运公司马士基也同样在近期预测，今年下半年全球运力将普遍过剩，这意味着运价将下降

上海国际航运研究中心国际航运研究所：

欧洲在今年下半年将举办欧洲杯、奥运会等大型体育赛事，也将推动欧洲航线的货运需求，尤其是服装、纺织品和玩具等商品的需求上升，而中国和东南亚地区正是这类体育赛事的主要供货地区。

体育赛事的出货需求主要集中在第一季度和第二季度，因此预计第三季度的需求涨幅将趋于平缓，出现航运业“旺季不旺”的现象。

总结：

对于6月甚至更远一点的时间

多数从业者及业内专家普遍认为：涨！（文章来源：海运网）

十四届全国人大常委会第九次会议26日表决通过了关税法，自2024年12月1日起施行。

关税是以进出口货物和进境物品为征税对象，由海关在进出口环节征收的税种。近年来，关税领域出现了新情况新变化，有必要在总结现行制度实施经验的基础上制定法律。

作为我国制定的关税专门法律，关税法保持现行关税税制基本稳定、税负水平总体不变，完善现行制度和有关政策内容并上升为法律。关税法共7章，包括总则、税目和税率、应纳税额、税收优惠和特殊情形关税征收、征收管理、法律责任、附则。

此次修订的关税法都有哪些亮点？

1、明确多征税款应及时退还

草案二审稿提出，海关发现多征税款时，应当及时通知纳税人办理退还手续。并将纳税人发现多缴税款时申请退税的期限由1年延长为3年。

2、明确汇总征税上升为法律规定

草案二审稿将实践中允许纳税人、扣缴义务人汇总缴纳税款的做法上升为法律规定，明确纳税人、扣缴义务人符合海关规定条件并提供担保的，可以于次月第五个工作日结束前汇总缴纳税款。

3、明确跨境电商关税扣缴义务人

为适应跨境电商发展要求，草案二审稿对相关领域扣缴义务人作出了明确规定。草案二审稿提出，从事跨境电子商务零售进口的电子商务平台经营者、物流企业和报关企业，以及法律、行政法规规定负有代扣代缴、代收代缴关税税款义务的单位和个人，是关税的扣缴义务人。

4、完善原产地制度规则规定

草案二审稿还充实完善了原产地制度规则的规定：“完全在一个国家或者地区获得的货物，以该国家或者地区为原产地；两个以上国家或者地区参与生产的货物，以最后完成实质性改变的国家或者地区为原产地。国务院根据中华人民共和国缔结或者共同参加的国际条约、协定对原产地的确定另有规定的，依照其规定。”

5、明确进口环节海关代征税的征收管理

草案二审稿进一步明确进口环节海关代征税的征收管理。针对有建议指出，实践中进口货物增值税、消费税一直由海关负责征收管理，并适用关税征收管理的相关规定，草案二审稿增加规定，进口环节海关代征税的征收管理，适用关税征收管理的规定。

北京国家会计学院副院长李旭红表示，关税法的出台，是落实税收法定原则的具体体现，将为维护进出口秩序、规范关税的征收和缴纳、保护纳税人的合法权益等提供更坚实的制度保障，对于推进高水平对外开放、打造市场化法治化国际化营商环境具有重要意义。

随着关税法制定出台，我国现行18个税种中已有13个税种制定了法律，税收立法再进一程。

阳明海运和海洋网联船务(ONE)3月28日公布2025年跨太平洋航线服务网络，相关调整预计自2025年2月生效。

阳明海运表示，为因应未来THE联盟成员异动，阳明海运计划将于2025年2月起调整跨太平洋航线架构，美西南、美西北与美东共13条航线将持续提供客户可靠且稳健之运输服务。

ONE首席执行官Jeremy Nixon表示，“继续与韩新海运（HMM）和阳明海运维持THE联盟在跨太平洋航线上建立的长期合作伙伴关系，并从2024年4月起增加已经宣布的ONE独立WIN和AP1服务后，ONE将从2025年2月起在跨太平洋航线上部署16条周班核心航线。通过重新设计的产品，ONE旨在提供以质量为中心的直接端到端服务，并具有卓越的准班率，期望能将赫伯罗特退出THE联盟的影响降到最低。”

亚洲往返北美西南岸航线 (共6线)

FP1 (美西南1线)

欧洲(Europe) – 新加坡(Singapore) – 神户(Kobe) – 名古屋(Nagoya) – 东京(Tokyo) – 洛杉矶(Los Angeles)/长堤(Long Beach) – 奥克兰(Oakland) – 东京(Tokyo) – 清水(Shimizu) – 神户(Kobe) – 名古屋(Nagoya) – 东京(Tokyo) – 新加坡(Singapore) – 欧洲(Europe)

PS3 (美西南3线)

纳瓦夏瓦(Nhava Sheva) – 派帕瓦(Pipavav) – 科伦坡(Colombo) – 巴生港(Port Kelang) – 新加坡(Singapore) – 盖梅(Cai Mep) – 海防(Haiphong) – 盐田(Yantian) – 洛杉矶(Los Angeles)/长堤(Long Beach) – 奥克兰(Oakland) – 东京(Tokyo) – 釜山(Pusan) – 上海(Shanghai) – 宁波(Ningbo) – 蛇口(Shekou) – 新加坡(Singapore) – 巴生港(Port Kelang) – 那瓦夏瓦(Nhava Sheva)

PS4 (美西南4线)

厦门(Xiamen) – 盐田(Yantian) – 高雄(Kaohsiung) – 基隆(Keelung) – 洛杉矶(Los Angeles)/长堤(Long Beach) – 奥克兰(Oakland) – 基隆(Keelung) – 高雄(Kaohsiung) – 厦门(Xiamen)

PS6 (美西南6线)

青岛(Qingdao) – 宁波(Ningbo) – 洛杉矶(Los Angeles)/长堤(Long Beach) – 奥克兰(Oakland) – 神户(Kobe) – 青岛(Qingdao)

PS7 (美西南7线)

新加坡(Singapore) – 兰加镑(Laem Chabang) – 盖梅(Cai Mep) – 上海(Shanghai) – 洛杉矶(Los Angeles)/长堤(Long Beach) – 奥克兰(Oakland) – 上海(Shanghai) – 新加坡(Singapore)

PS8 (美西南8线)

上海(Shanghai) – 宁波(Ningbo) – 光阳(Kwangyang) – 釜山(Pusan) – 洛杉矶(Los Angeles)/长堤(Long Beach) – 奥克兰(Oakland) – 釜山(Pusan) – 光阳(Kwangyang) – 仁川(Incheon) – 上海(Shanghai)

亚洲往返北美西北岸航线 (共3线)

PN1 (美西北1线)

厦门(Xiamen) – 高雄(Kaohsiung) – 宁波(Ningbo) – 名古屋(Nagoya) – 东京(Tokyo) – 塔科马(Tacoma) – 温哥华(Vancouver) – 东京(Tokyo) – 神户(Kobe) – 名古屋(Nagoya) – 厦门(Xiamen)

PN2 (美西北2线)

新加坡(Singapore) – 兰加镑(Laem Chabang) – 盖梅(Cai Mep) – 海防(Haiphong) – 盐田(Yantian) – 温哥华(Vancouver) – 塔科马(Tacoma) – 东京(Tokyo) – 神户(Kobe) – 上海(Shanghai) – 新加坡(Singapore)

PN3 (美西北3线)

青岛(Qingdao) – 宁波(Ningbo) – 上海(Shanghai) – 釜山(Pusan) – 温哥华(Vancouver) – 塔科马(Tacoma) – 釜山(Pusan) – 青岛(Qingdao)

亚洲往返北美东岸航线 (共4线)

EC1 (美东1线)

高雄(Kaohsiung) – 盐田(Yantian) – 上海(Shanghai) – 宁波(Ningbo) – 釜山(Pusan) – (巴拿马运河Panama Canal) – 纽约(New York) – 诺福克(Norfolk) – 沙瓦讷(Savannah) – (巴拿马运河Panama Canal) – 巴尔博亚（Balboa） – 高雄(Kaohsiung)

EC2 (美东2线)

厦门(Xiamen) – 盐田(Yantian) – 宁波(Ningbo) – 上海(Shanghai) – 釜山(Pusan) – (巴拿马运河Panama Canal) – 巴拿马曼沙尼罗(Manzanillo, PA) – 沙瓦讷(Savannah) – 查里斯顿(Charleston) – 威明顿(Wilmington) – 诺福克(Norfolk) – 巴拿马曼沙尼罗(Manzanillo, PA) – (巴拿马运河Panama Canal) – 釜山(Pusan) – 厦门(Xiamen)

EC5 (美东5线)

兰加镑(Laem Chabang) – 盖梅(Cai Mep) – 新加坡(Singapore) – 科伦坡(Colombo) – (苏伊士运河Suez Canal) – 哈利法克斯(Halifax) – 纽约(New York) – 沙瓦讷(Savannah) – 杰克逊维尔(Jacksonville) – 查里斯顿(Charleston) – 诺福克(Norfolk) – 纽约(New York) – 哈利法克斯(Halifax) – (苏伊士运河Suez Canal) – 新加坡(Singapore) – 兰加镑(Laem Chabang)

EC6 (美东6线)

高雄(Kaohsiung) – 香港(Hong Kong) – 盐田(Yantian) – 宁波(Ningbo) – 上海(Shanghai) – 釜山(Pusan) – (巴拿马运河Panama Canal) – 休斯敦(Houston) – 莫比尔(Mobile) – (巴拿马运河Panama Canal) – 巴拿马罗德曼(Rodman) – 高雄(Kaohsiung)

据海关统计，2024年前2个月，我国货物贸易（下同）进出口总值6.61万亿元人民币，同比（下同）增长8.7%。其中，出口3.75万亿元，增长10.3%；进口2.86万亿元，增长6.7%；贸易顺差8908.7亿元，扩大23.6%。按美元计价，前2个月，我国进出口总值9308.6亿美元，增长5.5%。其中，出口5280.1亿美元，增长7.1%；进口4028.5亿美元，增长3.5%；贸易顺差1251.6亿美元，扩大20.5%。

2024年前2个月我国进出口主要特点：
一般贸易进出口增长，比重提升。前2个月，我国一般贸易进出口4.34万亿元，增长10%，占我外贸总值的65.7%，比去年同期提升0.8个百分点。其中，出口2.48万亿元，增长14.5%；进口1.86万亿元，增长4.6%。同期，加工贸易进出口1.12万亿元，下降3.5%，占16.9%。其中，出口7018.1亿元，下降8.4%；进口4183.2亿元，增长5.8%。此外，我国以保税物流方式进出口8869.4亿元，增长16.9%。其中，出口3464.2亿元，增长18.4%；进口5405.2亿元，增长15.9%。

对东盟、美国、韩国进出口增长。前2个月，东盟为我第一大贸易伙伴，我与东盟贸易总值为9932.4亿元，增长8.1%，占我外贸总值的15%。其中，对东盟出口5879亿元，增长9.2%；自东盟进口4053.4亿元，增长6.6%；对东盟贸易顺差1825.6亿元，扩大15.7%。欧盟为我第二大贸易伙伴，我与欧盟贸易总值为8323.9亿元，下降1.3%，占12.6%。其中，对欧盟出口5558.8亿元，增长1.6%；自欧盟进口2765.1亿元，下降6.8%；对欧盟贸易顺差2793.7亿元，扩大11.5%。美国为我第三大贸易伙伴，我与美国贸易总值为7077亿元，增长3.7%，占10.7%。其中，对美国出口5219.9亿元，增长8.1%；自美国进口1857.1亿元，下降7%；对美贸易顺差3362.8亿元，扩大18.8%。韩国为我第四大贸易伙伴，我与韩国贸易总值为3369.2亿元，增长2.9%，占5.1%。其中，对韩国出口1504.5亿元，下降6.8%；自韩国进口1864.7亿元，增长12.3%；对韩贸易逆差360.2亿元，扩大703.2%。同期，我国对共建“一带一路”国家合计进出口3.13万亿元，增长9%。其中，出口1.75万亿元，增长13.5%；进口1.38万亿元，增长3.9%。

民营企业、国有企业进出口增长。前2个月，民营企业进出口3.61万亿元，增长17.7%，占我外贸总值的54.6%，比去年同期提升4.2个百分点。其中，出口2.45万亿元，增长19.2%，占出口总值的65.3%；进口1.16万亿元，增长14.6%，占进口总值的40.7%。国有企业进出口1.06万亿元，增长1.7%，占我外贸总值的16.1%。其中，出口2828.6亿元，下降1.6%；进口7817.6亿元，增长3%。同期，外商投资企业进出口1.92万亿元，下降1.7%，占我外贸总值的29%。其中，出口1.01万亿元，下降3.8%；进口9032.7亿元，增长0.8%。

机电产品占出口比重近6成，其中自动数据处理设备、集成电路和汽车出口增长。前2个月，我国出口机电产品2.22万亿元，增长11.8%，占出口总值的59.1%。其中，自动数据处理设备及其零部件1954.5亿元，增长7.3%；集成电路1607.1亿元，增长28.6%；汽车1118.9亿元，增长15.8%。同期，出口劳密产品6661.9亿元，增长22.2%，占17.8%。其中，服装及衣着附件1662亿元，增长16.3%；纺织品1543.3亿元，增长18.9%；塑料制品1182.8亿元，增长26.5%。出口农产品1053.7亿元，增长5.9%。

铁矿砂、原油、煤和天然气等主要大宗商品进口量增加。前2个月，我国进口铁矿砂2.09亿吨，增加8.1%，进口均价（下同）每吨931.7元，上涨17.1%；原油8830.8万吨，增加5.1%，每吨4127.8元，上涨1.1%；煤7451.5万吨，增加22.9%，每吨756.2元，下跌20.9%；天然气2210万吨，增加23.6%，每吨3638.4元，下跌21.1%；大豆1303.7万吨，减少8.8%，每吨4054.8元，下跌12.6%；成品油757.6万吨，增加35.6%，每吨4171.6元，上涨1.1%。此外，进口初级形状的塑料463.6万吨，减少3.7%，每吨1.03万元，下跌2.6%；未锻轧铜及铜材90.2万吨，增加2.6%，每吨6.14万元，上涨0.8%。同期，进口机电产品9740.8亿元，增长11%。（来源：拍船网）

近期，多地公布2023年外贸进出口“成绩单”，其中不少地方的进出口规模创下历史新高。

据“广东发布”公众号消息，2023年，广东省外贸进出口总值再创历史新高，达8.3万亿元，同比增长0.3%。总值继续稳居全国外贸第一大省，占全国份额回升至19.9%。

作为京津冀发展核心的北京地区，2023年也交出一份亮眼的外贸“成绩单”。据北京海关统计，2023年，北京地区进出口总值3.65万亿元，同比增长0.3%，高于全国增速0.1个百分点，进出口规模连续第三年突破3万亿元，再创历史新高。另据上海海关统计，2023年上海市进出口总值4.21万亿元，亦创历史新高。

南开大学金融发展研究院院长田利辉在接受《证券日报》记者采访时表示，各地公布的外贸进出口数据表明，我国外贸韧性和活力在逐渐增强。此外，这也说明一系列稳外贸政策措施显效，为外贸企业提供了支持。

从全国数据看，2023年我国进出口总值达到41.76万亿元，同比增长0.2%。其中，出口23.77万亿元，增长0.6%；进口17.99万亿元，下降0.3%。外贸运行总体平稳，四季度向好态势明显。

从趋势上看，海关总署副署长王令浚1月12日在国新办举行的发布会上介绍，2023年进出口规模逐季抬升，一个季度比一个季度强。一季度为9.69万亿元，二、三、四季度都在10万亿元以上。到第四季度又是一个月比一个月强，同比分别增长0.8%、1.3%、2.8%，12月份达到3.81万亿元，创下月度规模新高。

多地在外贸进出口总值创下新高的同时，出口动能也展现出丰富活跃的特征。比如，从电动载人汽车、锂离子蓄电池和太阳能电池“新三样”的出口情况看，广东省“新三样”出口合计增长33.7%；北京地区的电动载人汽车出口18.1亿元，同比增长12.7%，同期，汽车零配件出口170.2亿元，同比增长19.6%。

从全国情况看，2023年我国“新三样”产品合计出口1.06万亿元，首次突破万亿元大关，同比增长29.9%，出口动能体现了从中国制造向中国创造的迈进。

对于今年的外贸进出口形势，巨丰投顾投资顾问总监郭一鸣在接受《证券日报》记者采访时预计，随着海外货币紧缩政策转向，国内稳增长政策发力之下，2024年我国进出口有望温和复苏。其中，从进口角度看，在国内需求提升下，随着后续企业备货和生产的加快，有望带动进口进一步回升。
“预计今年进出口趋势能够实现稳定增长。”田利辉表示，支撑因素包括全球市场需求增加、我国外贸企业的竞争力不断提升、对中小企业的支持力度加大以及跨境电商等新业态的快速发展等。此外，我国还将继续采取的一系列稳外贸政策措施，也将为外贸企业提供更加优惠的政策环境和更加完善的服务体系，进一步促进外贸稳定增长。（来源：证券日报）

最新宁波航运交易所发布的海上丝绸之路指数(简称“海上丝路指数”)之宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于1451.3点，较上周上涨58.8%。21条航线中有18条航线运价指数上涨，3条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，16个港口运价指数基本持平。

本报告期重点航线指数情况如下：
欧地航线：受红海海域冲突事件持续影响，本周欧地航线市场订舱价格剧烈上涨。欧洲航线运价指数为1792.4点，较上周上涨127.7%；地东航线运价指数为1939.2点，较上周上涨92.8%；地西航线运价指数为2257.0点，较上周上涨103.2%。
北美航线：旺季市场下，本周北美航线运价大幅上涨。美东航线运价指数为1417.7点，较上周上涨38.6%；美西航线运价指数为1628.3点，较上周上涨56.3%。
中东航线：旺季市场叠加红海冲突的影响，市场订舱价格涨幅明显。中东航线指数为2089.8点，较上周上涨45.5%。
本周北非航线波动较大： 多家班轮公司仍未恢复通过红海海域，意味着亚洲至北非主要基本港的通行船舶仍较为有限，本周北非即期市场订舱价格剧烈上涨。北非航线运价指数为1793.2点，较上周上涨82.8%。

海上丝绸之路沿线地区主要港口运价指数变动情况如下：
东盟地区：本周共计6个港口运价指数基本持平。其中，宁波（中国）—新加坡（新加坡）运价指数环比基本持平；宁波（中国）—巴生（马来西亚）运价指数环比基本持平；宁波（中国）—胡志明（越南）运价指数环比基本持平；宁波（中国）—曼谷（泰国）运价指数环比基本持平；宁波（中国）—林查班（泰国）运价指数环比基本持平；宁波（中国）—马尼拉（菲律宾）运价指数环比基本持平。 欧洲地区：宁波（中国）—康斯坦撒（罗马尼亚）运价指数环比基本持平。 南亚地区：本周共计2个港口运价指数基本持平。其中，宁波（中国）—那瓦西瓦（印度）运价指数环比基本持平；宁波（中国）—皮帕瓦沃（印度）运价指数环比基本持平。 西亚地区：本周共计5个港口运价指数基本持平。其中，宁波（中国）—伊斯坦布尔（土耳其）运价指数环比基本持平；宁波（中国）—阿喀巴（约旦）运价指数环比基本持平；宁波（中国）—捷达（沙特阿拉伯）运价指数环比基本持平；宁波（中国）—达曼（沙特阿拉伯）运价指数环比基本持平；宁波（中国）—迪拜（阿联酋）运价指数环比基本持平。 北非地区：宁波（中国）—索科纳（埃及）运价指数环比基本持平。 东北亚地区：宁波（中国）—新西伯利亚（俄罗斯）运价指数环比基本持平。

今年前10个月，我国港口货物吞吐量为140.3094亿吨，同比增长8.5%，港口集装箱吞吐量为2.5703亿标箱，同比增长4.9%。
下图显示了我国12个主要港口的货物和集装箱吞吐量数据。

就集装箱吞吐量而言，三大港口在1月至10月期间表现出色。位于前列的是上海，实现2.8%的同比小幅增长，处理4020万标准箱。
宁波&舟山港口的集装箱吞吐量增长了4.5%，处理了3020万标准箱。深圳港以2406万标箱位居第三，集装箱吞吐量下降0.5%。
这些数字强调了这些港口在促进货物无缝流动方面发挥的重要作用，巩固了它们作为全球贸易主要参与者的地位。
将我们的注意力转向增长率最大的中国港口，北部湾以令人印象深刻的16.5%的同比增长率领先，达到651万标准箱。
紧随其后的是营口港，以14.5%的增幅位居第二，处理了437万标准箱。紧随其后的大连港位居第三，增长13.1%，吞吐405万标准箱。
另一方面，在此期间，一些中国港口经历了较低的绩效增长。如前所述，深圳仅小幅下降0.5%，是唯一一个吞吐量下降的中国港口。
厦门港录得1.8%的温和增长，处理了1036万标准箱，反映出与其他同行相比增长速度较慢。同样，广州港也出现了2.5%的小幅增长，处理了2078万标准箱。